Fotowoltaika a elektromobilność

 

Strona jest aktualizowana na bieżąco, w miarę pojawiania się nowych treści. Ostatnia aktualizacja: 2020-01-15

Tu przedstawiono oznaczenia i skróty dotyczące elektroenergetyki oraz elektromobilności i paliw alternatywnych.

 

Wstęp

Osobny artykuł, opisuje możliwości przygotowania w warunkach garażowych, instalacyjnej infrastruktury ładowania EV.

W znakomitej większości przypadków, wystarczy infrastruktura najprostsza z możliwych, a więc w naszym garażu jedynie zwykłe domowe jednofazowe GNIAZDO 230V/16A, które umożliwi nam ładowanie z mocą nie przekraczającą 3,6 kW. Załóżmy, że od conocnego (a dopuszczamy nawet - całonocnego), garażowego ładowania, oczekujemy jedynie tego, by w ciągu jednej nocy, uzupełniło ono (ewentualnie, w niektóre noce, z nadwyżką) w naszym EV, tylko średnie statystyczne zapotrzebowanie na energię, które związane jest z dziennym przebiegiem samochodu, w Polsce rzadko przekraczym 100 km. W takim przypadku EV który zużywa np. 20 kWh energii na 100 km, wystarczy podładować przez 6 godzin z pełną mocą, jaką możemy uzyskać z takiego gniazda. Jeśli mamy do dyspozycji dłuższy czas np. w nocy, to moc ładowania możemy nawet zmniejszyć. Tak więc jednofazowe gniazdo, na ogół w zupełności nam wystarczy. Tym bardziej, że jeśli dodatkowo je wyposażymy, na przykład w taką oto nakładkę „smart”, możemy sobie zapewnić sterowanie procesem ładowania.

Co by jednak się stało, gdyby wszystkie swoje pojazdy, chcieli w nocy ładować równocześnie, zarówno mieszkańcy osiedli domków jednorodzinnych, jak i mieszkańcy bloków mieszkalnych? Gdyby równocześnie były ładowane wszystkie pojazdy w przydomowych garażach, w zespołach garaży wolnostojących, ale też nocujące na osiedlowych parkingach w pobliżu bloków, w parkingach podziemnych pod blokami? Tu obecnie w ogóle nie występują nie tylko gniazda „siłowe”, ale nawet zwykłe, jednofazowe 16 A, a musiałoby ich być bardzo wiele, aby umożliwić ładowanie parkujących (garażujących) pojazdów, gdyby wszystkie ona stałyby się EV. W takiej sytuacji, w wielu przypadkach należałoby zasadniczo przeprojektować i przebudować infrastrukturą zasilającą osiedla i budynki, z uwzględnieniem choćby właściwych przekrojów kabli przyłączy, a także wysokiego współczynnika jednoczesności. W wielu miejscach, bez przeróbki, elektroenergetyczna infrastruktura, zapewne nie byłaby w stanie podołać wyzwaniu polegającemu na wymianie wszystkich pojazdów na EV. Na szczęście będzie to proces rozłożony na lata, z równoczesnym występowaniem różnych towarzywszących okoliczności.

Należy wziać pod uwagę, że całość paliw która dziś jet używana do tankowania pojazdów spalinowych (w Polsce rocznie ok. 25 miliardów litrów), albo ich równowartość np. w postaci węgla, czy gazu, trzebaby spalić w elektrowniach. Przy znacznym upowszechnieniu elektromobilności, trudno byłoby uniknąć większych niż obecnie szczytów poboru mocy elektrycznej, choć odpowiednimi działaniami, jak na przykład jeszcze głębszymi niż obecnie, zachętami ekonomicznymi dotyczącymi taryf: nocnej i weekendowej, oraz inteligentnymi, sterowanymi przez internet EVSE, możnaby ten problem złagodzić.

Okazuje się jednak, że zarówno wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną, jak i na chwilową moc w godzinach szczytu, nie jest taka krytyczna, a to w zwiazku z wyraźnie rysującą się tendencją do powstawania licznych, rozproszonych mikroelektrowni dostarczających energię elektryczną do SEE i/lub konsumowaną na miejscu.

Obiecujący jest rozwój wszechobecnej fotowoltaiki powstającej tam, gdzie występuje duże zapotrzebowanie na energię elektryczną, a więc w gospodarstwach domowych, w przedsiębiorstwach, w miejscach zainstalowania publicznych EVSE.

Kolejną bardzo optymistyczną tendencją, jest budowa magazynów energii elektrycznej. Są one na ogół rozproszone, powstają głónie albo w miejscach umiarkowanego poboru energii, ale w ograniczonych czasowo porcjach o względnie dużej mocy, np. w pobliżu EVSE, albo w miejscach niestabilnego w czasie wytwarzania energii, np. w pobliżu farm wiatrowych lib fotowoltaicznych. Często stacjonarne magazyny energii są budowane z wycofanych z elektromobilności baterii, które w ten sposób zyskują drugie życie, przed ostatecznym ich recyklingiem. O utylizacji, w tym przypadku w ogóle nie ma mowy.

Takie rozproszone źródła energii w połączeniu z rozproszonymi magazynami energii, ograniczą w przyszłości przesył zarówno dużych wartości energii, jak i szczytowych wartości mocy, rozwiązując problem potencjalnych lokalnych nadmiarów i/lub niedoborów, a więc stabilizując SEE.

Energia elektryczna jest NAJWAŻNIEJSZA dla współczesnych ludzi, gdyż jest UNIWERSALNA. W zastosowaniach domowych można ją bardzo łatwo zamienić na każdy inny przejaw energii. Wyjątkowo tylko, w przemyśle i inżynierii, niezastąpiona bywa energia pochodząca z innych źródeł (np. energia cieplna płomienia gazowego, lub ciepło i równocześnie skład chemiczny koksu przy produkcji stali).

Nawet często nie zdajemy sobie do końca sprawy z tego, że gdybyśmy w gospodarstwie domowym dysponowali wyłącznie energią elektryczną, ale wystarczająco dużą, nie byłaby nam potrzebna żadna inna energia. Zasililibyśmy standardowe elektryczne urządzenia, ale także zapewnili komfort cieplny zimą i latem (wentylacja, ogrzewanie i klimatyzacja), oraz ciepłą wodę użytkową. Nie byłaby nam potrzebna energia cieplna pochodząca z węgla, z gazu, czy nawet z miejskiej sieci ciepłowniczej. Nie byłoby nam nawet potrzebne paliwo do samochodu, oczywiście pod warunkiem że byłby to samochód elektryczny.

Ludzkość docelowo dąży właśnie do upowszechnienia i wyłącznego używania energii elektrycznej, która z wielu powodów, nie tylko nieporównywalnej z żadną inną uniwersalności, jest niewątpliwie energią przyszłości.

Jeśli jednak nie chcielibyśmy nadmiernie rozbudowywać infrastruktury przesyłowej energii elektrycznej, nie możemy stawiać na wielkie elektrownie, ale produkować ją głównie tam, gdzie jest potrzebna i wtedy, kiedy jest potrzebna, a gdy nie do końca jest to możliwe - magazynować ją na miejscu. Trzeba więc maksymalnie rozpowszechnić produkcję energii elektrycznej ze Słońca, ze słonecznego promieniowania.

FOTOWOLTAIKA, to jest właśnie ta najbardziej wygodna i pożądana technologia produkcji elektryczności. Monofacjalnymi ogniwami (panelami) fotowoltaicznymi możemy pokrywać dowolne powierzchnie: dachy domów, wiat, altan, carportów, ściany budynków. Z bifacjalnych paneli, możemy wykonywać przęsła płotów, ekrany akustyczne na drogach, farmy fotowoltaiczne z pionowymi panelami, często w formie „Agro fotowoltaiki”, które jest współistnieniem rolnictwa (pasterstwa) z produkcją energii elektrycznej. Nawet są już fotowoltaiczne szyby w oknach. Stosowane są także pływające farmy fotowoltaiczne, pokrywające powierzchnie nawet dużych akwenów.

 

Racjonalne podejście

Jedynym rozsądnym rozwiązaniem może być po pierwsze zdefiniowanie wymogów dla całego systemu w związku z elektromobilnością i ogólnie ze znacznie większym zapotrzebowaniem w przyszłości na energię elektryczną, a po drugie stopniowe zrównoważone realizowanie wielu elementów tego systemu. Między innymi należy wznosić nowe elektrownie (w tym przede wszystkim mikroelektrownie). Mimo znacznego rozproszenia zarówno wytwarzania energii, jak też jej magazynowania, nie obejdzie się bez linii przesyłowych. Najlepiej, gdyby były to już linie DC, a w tym HVDC oraz UHVDC, ale także MVDC, być może doprowadzone bezpośrednio do naprawdę szybkich EVSE, i ewentualnie również LVDC, ale to już w ramach teoretycznie w przyszłości możliwej, szerzej zakrojonej rewolucji zasilania w ogóle. Częściowym złagodzeniem obciążeń linii przesyłowych może okazać się budowa małych elektrowni (elektrociepłowni) węglowych lub gazowych np. biogazowych, w pobliżu dużych miast.

W kontekście wykorzystywanie magazynów energii, przewiduje się na przyszłość ewentualną możliwość dwukierunkowego (sterowanego decyzjami OSD) przepływu energii elektrycznej pomiędzy SEE, a EV podłączonym do EVSE (standard V2G). Niektórzy uważają, że ta metoda zapanowania nad zmiennością obciążeń SEE, byłaby zbyt radykalna, trudniejsza do zaakceptowania przez użytkowników, niż łagodniejsza forma kontrolowania mocy ładowania EV, nie uwzględniająca oddawania energii przez EV do SEE, a być może jedynie dająca możliwość magazynowania energii w akumulatorach własnego EV podłączonego w przydomowym garażu do EVSE, nie tylko na potrzeby tegoż EV, ale także na chwilowe (w godzinach szczytu, lub podczas awarii), potrzeby domowe (standard V2H). Być może łatwiejsze do akceptacji przez użytkownika byłoby powierzenie OSD, zdalnego regulowania, choćby od zera, do przyjętej maksymalnej wartości, chwilowej mocy ładowania EV przez EVSE, lub nawet, również chwilowego oddawania mocy EV do sieci domowej, przy oszczędnym, lub nawet zerowym w tym czasie obciążeniu SEE przez sieć domową. Uwzględniając znaczną dobową, tygodniową, terytorialną, a także ogólnie nie do końca przewidywalną, zmienność obciążeń SEE, przy zapewnieniu internetowej (on line) łączności pomiędzy EVSE, a OSD, w czasie rzeczywistym możnaby, na bieżąco (wręcz z sekundy na sekundę), regulować moc pobieraną z SEE, przez EVSE podłączoną do EV i nawet przez gospodarstwo domowe. Przy dużej liczbie EV w ogóle, a więc także EV w każdym momencie podłączonych do EVSE, łatwo byłoby sterując intensywnością ładowania na danym obszarze, dostosować ją do chwilowych możliwości SEE.

Nie wolno zapominać, że koncepcja zarówno V2G, jak i V2H jest możliwa tylko w odniesieniu do EV i w odniesieniu do EVSE, które umożliwiają dwukierunkowy przepływ energii pomiędzy nimi. Dziś taki tryb pracy umożliwia jedynie chińskie złącza GB/T w wersji DC, a także japońskie, ale znacznie szerzej rozpowszechnione złącze CHAdeMO. Te złącza pracują w systemie sterowania CAN.

W najbliższej przyszłości, w ramach GR energii elektrycznej, przewiduje się wdrożenie możliwości odwrotnego transferu energii, zarówno dla standardu północnoamerykańskiego Combo 1 (CCS 1), jak i europejskiego Combo 2 (CCS 2), czyli ogólnie dla Combo (CCS), lecz dopiero w wersji CCS 3.0. W wersji 3.0, oprócz Odwrotnego transferu mocy, ma się pojawić dodatkowo między innymi: Ładowanie indukcyjne; Bezprzewodowa komunikacja ładująca; Ładowanie magistrali za pomocą kolektora prądu („pantograf” lub „odwrócony pantograf”).

Niezależnie od dobrze rokujących zapowiedzi dotyczących nowej wersji CCS 3.0 dla Combo (CCS), pojawiła się ciekawa koncepcja, którą dla swojego EV ZOE lansuje firma Renault, w odniesieniu do portu Type 2. Ten pomysł może okazać się bardzo użyteczny, a polega na realizacji GR poprzez system V2G i V2H na złączu Type 2, a więc na prądzie AC (dla przypomnienia: ZOE jest jednym z pierwszych pojazdów które zaczęły wykorzystywać wszystkie 3 fazy ładowania AC w złączu Type 2). Na pokładzie EV ZOE, pojawi się falownik (inwerter) podobny do używanego w instalacji OZE. Jak się wydaje, EVSE kompatybilna z powyżej opisaną dwukierunkową platformą, w wersji przenośnej, będzie pracowała na podobnej zasadzie jak coraz popularniejsze zestawy fotowoltaiczne typu Plug and Play, które, składają się z panela (paneli) fotowoltaicznych oraz inwertera, wyposażonego w przewód z normalną domową wtyczką. Wtyczkę tę wpinamy, tak jak wtyczkę każdego odbiornika energii elektrycznej, do dowolnego gniazdka zasilającego 230 V w domu. W przeciwieństwie jednak do innych odbiorników, urządzenie to pobiera bardzo niewiele energii z sieci, i tylko wtedy, gdy jest taka potrzeba, natomiast przede wszystkim dostarcza do domowej sieci, energię wytwarzaną przez panele fotowoltaiczne, wspomagając energię pochodzącą od SEE, i przysparzając oszczędności w kosztach jej zużycia. Oczywiście system taki, jak każdy system On-Grid, jest zabezpieczony przed wystąpieniem „wstecznego zasilenia” na wspomnianej wtyczce, gdy nie jest ona wpięta do gniazda, albo gdy jest wpięta do gniazda, w którym system nie wykryje obecności zasilania.

Pojawia się pytanie: Czy platforma Renault przewidzi w swoim EV ZOE, w pewnym sensie UNIWERSALNY pokładowy inwerter, a więc inwerter, który będzie mógł pełnić 2 funkcje? Po pierwsze, funkcję oddawania energii przez EV, do sieci domowej i/lub SEE, w systemie On-Grid, a po drugie, dodatkowo funkcję „UPSu na kołach”, pracującego w systemie Off-Grid, dzięki któremu będzie możliwa implementacja domowej sieci elektroenergetycznej w wersji „wyspowej”, np. na kempingu, czy podczas klęsk żywiołowych?

Tę pierwszą funkcjonalność (On-Grid) może wypełnić dwukierunkowa EVSE, która od strony EV zawierałaby złącze Type 2, a od strony sieci elektroenergetycznej włączona do niej na stałe, lub posiadająca kabel z wtyczką (jednofazową/trójfazową), dającą się włączyć do normalnego gniazda zasilającego (jednofazowego/trójfazowego), podobnie jak obecna jednokierunkowa przenośna EVSE, albo jak opisany powyżej zestaw fotowoltaiczny typu Plug and Play.

Drugą, znacznie ciekawszą funkcjonalnością, mogłaby być możliwość podłączenia do EV, zamiennie z opisaną powyżej dwukierunkową EVSE, innej przystawki, bynajmniej nie będącej EVSE, a przeciwnie - będącej źródłem zasilania pochodzącego z EV. Ta przystawka od strony EV, oczywiście zawierałaby złącze Type 2, a jej podłączenie do EV, powinno spowodować, najlepiej automatyczne przełączenie inwertera pokładowego, w tryb pracy Off-Grid. Przystawkę tę wyposażonoby, bynajmniej nie w kabel z wtyczką ścienną, i nie w możliwość podłączenia na stałe do SEE, lecz w gniazdo zasilające (jednofazowe/trójfazowe), takie jak na ścianie w domu, czy w gatażu.

Prosumenci - posiadacze mikroelektrowni fotowoltaicznej już dziś wiedzą, że jednak w ramach prosumpcji, warto dzielić się własną nadmiarową energią z innymi, w ramach „magazynowania” naszej energii w SEE. Obecnie całkiem sprawnie funkcjonuje prosumencki system z dwukierunkowym licznikiem energii, pomiędzy SEE a domem, z wzajemnymi, wielostronnymi, przepływami energii, pomiędzy: po pierwsze - SEE, po drugie - domowymi panelami fotowoltaicznymi, po trzecie - domowymi odbiornikami energii, po czwarte - domowym buforem energii (akumulatorem). Może należałoby w ten system, jedynie inteligentnie wbudować własny EV podłączony do EVSE w przydomowym garażu? Ten EV mógłby stanowić nie tylko jeden z wyżej wymienionych „domowych odbiorników energii”, ale też mógłby ewentualnie uzupełnić funkcjonalnie, a może nawet zastąpić, wyżej wymieniony „bufor energii”. Ukoronowaniem takiego systemu, mogłaby być centralna jego koordynacja przez OSD, z uwzględnieniem także jego potrzeb, oczywiście w ramach zezwoleń/ograniczeń narzuconych przez Prosumenta. Świetnie w roli sterowania tego typu procesami, a w tym procesem dwukierunkowego przepływu energii pomiędzy EVSE, a EV, sprawdza się system SCADA, dzięki któremu, w tym przypadku, przywilej sterowania przypadłby zarówno OSD, jak i Prosumentowi, zapewne nie bez pośrednictwa internetu. Do komunkikacji pomiędzy EVSE, a OSD, stosuje się najczęściej międzynarodowy otwarty protokół OCPP.

W pewnym sensie Prosumentem stałby się każdy, kto zechciałby na zasadzie V2G, ładować własny EV, korzystając z odpowiednio wyposażonych publicznych EVSE, które zapewne wkrótce pojawią się w wielu miejscach, na szeroko rozumianych parkingach i w innych miejscach postojowych, przy latarniach ulicznych, także w wielu wspóldzielonych garażach, i innych miejscach parkingowych (postojowych), gdzie użytkownicy zechcą mieć do dyspozycji możliwość podładowania swojego EV. Tych miejsc odbioru energii, w sumie, docelowo będzie potrzeba dużo. Przy ładowaniu z publicznych EVSE, będzie możliwość automatycznego uwierzytelnienia i autoryzacji, w celu naliczania właścicielowi opłat, domyślnie doliczanych do rachunku za energię elektryczną.

 

Przykładowe mocowe obciążenie SEE, w trakcie przykładowej doby, na przykładowym obszarze.

 

Powyżej, czarna krzywa jest zbiorem punktów określających przykładową chwilową wartość mocy pobieranej w obszarze funkcjonowania konkretnej stacji transformatorowej i w konkretnym czasie konkretnej jednej całej doby. Nie ma tu pełnej powtarzalności z innymi dobami. Potencjalnie najgroźniejsze dla SEE są szczyty poboru mocy. W tym przykładowym dniu, zachowana jest bezpieczna rezerwa pomiędzy wartością popołudniowego szczytu, a maksymalną dopuszczalną mocą SEE dla danego obszaru, Pmax (w praktyce, nie zawsze ta rezerwa jest wystarczająco bezpieczna). Pole powierzchni w kolorze żółtym na wykresie, jest obrazem przecałkowanej po czasie chwilowej wartości MOCY, będącej w rozumieniu fizyki, ENERGIĄ zużytą w ciągu tej przykładowej doby. Pole powierzchni obszaru w kolorze zielonym, stanowi obraz występującej tu rezerwy energii możliwej do zagospodarowania, bez zagrożenia przekroczenia w dowolnej chwili, maksymalnej wartości mocy Pmax, możliwej do pobrania z SEE. Aby umożliwić masowy rozwój elektromobilności, należałoby po pierwsze podnieść poziom wartości Pmax, powiększając obszar zielonej strefy, a po drugie postarać się, aby w każdym momencie każdej doby, różnymi zabiegami, między innymi sterując zdalnie mocami możliwie licznych EVSE podpiętych do EV, poruszając się po zielonym obszarze, zbliżyć się na możliwie małą odległość, do górnej jego granicy. Oczywiście podnoszenie poziomu zużytej energii w obszarze szczytów elektroenergetycznych (żółtych wierzchołków), należałoby ograniczyć jedynie do tych nowopowstałych odbiorników (np. EVSE), które koniecznie muszą pobierać energię, także w czasie szczytu (np. EVSE na trasach przejazdowych). Można jednak, w czasie szczytu energetycznego, ograniczyć inny pobór energii z SEE. Pobór nie tylko przez inne, np. przydomowe EVSE, ale nawet, dzięki V2H, ograniczyć pobór energii przez gospodarstwa domowe w ogóle. Gdyby to się udało, prawdopodobnie nie trzebaby uciekać się aż do V2G, a i tak energetycy byliby uszczęśliwieni. Zapewne użytkownicy mogliby również być szczęśliwsi, gdyż cena energii elektrycznej miałaby szansę nie rosnąć aż tak szybko, mimo niezbędnych inwestycji w SEE, jako że koszty stałe jej dotychczasowego wytworzenia, całego dotychczasowego SEE związanego z przesyłem, itd., rozłożyłyby się na większe wartości sumarycznie sprzedawanej energii (zielone pole na wykresie ma wszakże imponującą powierzchnię, w stosunku do pola żółtego). Można więc przypuszczać, że również dzięki elektomobilności, wreszcie można będzie rozwiązać odwieczny problem SEE, porównywalny jedynie z ewentualnymi chwilowymi niedoborami mocy, a mianowicie dolegliwość nierównomiernego odbioru energii, która, gdy patrzy się na SEE z technicznego, ekonomicznego, organizacyjnego i chyba dowolnego innego punktu widzenia, powinna być produkowana możliwie równomiernie, a także równomiernie odbierana, z uwzględnieniem czasowego magazynowania (buforowania), którego wymaga się szczególnie w tych miejscach, gdzie wytwarzanie i/lub pobór energii mają charakter nieciągły (przerywany, nierównomierny), i szczególnie gdy te fluktuacje dotyczą dużych wartości mocy.

Nie tylko w liniach DC (związanych z ładowaniem EV, fotowoltaiką, czy niektórymi innymi OZE), stosunkowo łatwo jest energię magazynować (buforować), czyli w pewnych momentach pobierać, a w innych oddawać, przy pomocy różnych stacjonarnych buforów energii DC, których rolę pełnią akumulatory, lub w przyszłości prawdopodobnie superkondensatory. Możliwe jest tu także wykorzystanie, jeszcze przed ostateczną utylizacją, częściowo odzyskanych ze zużytych przez EV baterii, sprawnych jeszcze ogniw, do tworzenia stacjonarnych magazynów (buforów) energii. Dzisiejsza łatwość zamiany (przy dużej sprawności) AC na DC i odwrotnie, sprawia, że niemal w dowolnym miejscu także SEE AC (np. w pobliżu stacji ładowania EV), można buforować energię, wspierając SEE, podczas nawet całkiem lokalnych szczytów, a obciążając go w pozostałych momentach.

 

Komunikacja zbiorowa

W zastosowaniu do komunikacji miejskiej, „elektromobilność”, w tym szynowa (tramwaje) i trakcyjna (tyrolejbusy), nie jest jedynym działaniem nakierowanym na „czysty transport”. Być może - przynajmniej na jakiś czas - wystarczająco „postępowe” okaże się wykorzystywanie gazu ziemnego i innych palnych gazów oraz wodoru mniej czystego, niż jest wymagany do ogniw paliwowych (99,999%), w tym pochodzącego ze zgazowywania węgla, między innymi także w złożu (pod ziemią), gdzie wzbogaca się go o wodór pochodzący z podziemnego termorozkładu wody, jako paliwa dla pojazdów nie elektrycznych, ale wprawdzie spalinowych, lecz niskoemisyjnych.

Na naszych oczach już mają miejsce poczynania polityczne (ustawy), połączone z ekonomicznymi zachętami i naciskami, w kierunku rozwoju zarówno OZE jak i elektromobilności. Idą za tym, technologiczne ukierunkowania rozwojowe, dotyczące tego tematu, ostatnio coraz częściej potwierdzane licznymi oficjalnymi oświadczeniami i zapowiedziami rzeczników największych producentów pojazdów na świecie, wśród których, niektórzy zapowiadają wygaszania produkcji spalinowych samochodów osobowych. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że stoimy u progu rewolucji w transporcie, porównywalnej z niedawno zainicjowanym momentem zwrotnym w technologii oświetlenia. Dziś jeszcze nie jest pewne, czy przyszłość oświetlenia należy do obecnie najpopularniejszych LEDów, ale z całą pewnością, nie ma już powrotu do tradycyjnych żarówek.

Malkontentom, nie wierzącym w rozpoczęty już gwałtowny rozwój elektromobilności, warto przypomnieć ten niedawny technologiczny przełom w oświetleniu. Politycznie wymuszony, owszem. Ale jednak realny.

Jeśli nawet nie jest się zwolennikiem działań, które wbrew wolnemu rynkowi coś wymuszają, to jednak z drugiej strony, warto zdać sobie sprawę z ułomności jedynie „korporacyjnego” decydowania o kierunkach rozwoju. Wydaje się, że mądra stymulacja i ukierunkowywanie aktywności ludzkiej, a nawet lekki przymus, nie są złe. Pod warunkiem wszakże, że jest to rzeczywiście mądry przymus, a nie dotyczący „krzywizny banana”. Chińska Republika Ludowa jest najlepszym przykładem wzorowego infrastrukturalnego rozwoju, w dużej mierze możliwego dzięki autorytatywnemu rządzeniu tym krajem.

Nota bene, jak w kilku innych ważnych dziedzinach, także w dziedzinie elektromobilności, Chiny ilościowo już dziś przodują na świecie, a dalsze prognozy tamtejszego rozwoju tej branży, są jeszcze bardziej imponujące. Gdzie jak gdzie, ale w drugiej pod względem wielkości gospodarce świata i to gospodarce „planowej”, zadziwiające świat swym rozmachem plany właśnie, jak dotąd, są skrupulatnie i bez opóźnień realizowane. Cel wprowadzenia elektromobilności, zapewne także będzie zrealizowany. A to rokuje bardzo dobrze, również dla reszty świata, bo Chiny, jak żaden inny dziś kraj, są w stanie stworzyć, obecnie najbardziej chyba brakującą w tej gałęzi „skalę”, która w istotny sposób przełoży się na możliwość radykalnego potanienia, a więc rychłego rzeczywistego światowego upowszechnienia elektromobilności.

 

Konkluzja

Elektromobilność to w rozwoju cywilizacji kolejny krok. Już czekamy na jej rozkwit, wystarczająco długo, bo całe stulecie z okładem, gdy to w 1897 roku, Ferdynand Porsche opatentował silnik elektryczny zespolony z piastą koła. Dzięki technologii 21. wieku, możliwe stało się efektywne wprowadzenie w życie tego pomysłu. Elektromobilność bardzo nam się podoba, chociaż... nowoczesne pojazdy spalinowe z automatycznymi skrzyniami biegów i wszelkimi nowościami technicznymi, funkcjonalnie nie odbiegają znacząco od dobrych EV. Oczywiście docelowo EV mogą być tańsze od pojazdów spalinowych, albo przy podobnej cenie, znacznie bardziej funkcjonalne. Już dziś rysuje się widmo masowych zwolnień pracowników w fabrykach wytwarzających samochody, które w wersji EV są znacznie mniej pracochłonne w produkcji. Nie uważamy także, iż pojazdy spalinowe nas jakoś szczególnie zatruwają. Sądzimy, że współczesne spalinowce mogą już być bardzo niskoemisyjne (oczywiście nie wszystkie są, ale to inny problem). Skutecznie poradziliśmy sobie także z toksycznością spalin wyrzucanych z kominów zakładów przemysłowych, w tym elektrowni węglowych, pozostających nie bez związku z rozwojem elektromobilności. Nadal nieopanowane jednak, są dymiące sadzą kominy domów jednorodzinnych. Z tym problemem także, dobrze byłoby się uporać. Natomiast walka z CO2, to współczesna wersja „polowania na czarownice”. Rośliny, jako pierwsze ogniwo w łańcuchu pokarmowym całej przyrody, mają na ten temat diametralnie odmienne zdanie niż „inkwizycja”. One duszą się bez dwutlenku węgla, więc każdy promil tego gazu więcej w powietrzu, to dla nich większe szanse, tym bardziej, że dodatkowo na Ziemi jest na ogół cieplej, niż było wcześniej. Z ewentualną, lokalnie występującą suszą, ludzie już dziś potrafią świetnie sobie radzić. A nasza bałamutna troska o przyrodę jest zbędna. Przyroda generalnie lubi CO2. Zawsze lepiej się rozwijała, gdy na Ziemi było tego gazu więcej i gdy było cieplej, niż np. w okresie zlodowaceń. Należy postarać się osiągnąć maksymalną korzyść ze sprzyjających warunków dla flory na Ziemi. Także w energetyce. Nie musimy czekać, aż współczesne rośliny zamienią się w węgiel. Uprawiajmy na nieużytkach, na przykład wierzbę energetyczną, i spalajmy ją później. Powstanie podczas tego spalania (podczas naturalne zgnicia także) dokładnie tyle CO2, ile ta roślina pochłonęła dla zbudowania swojej biomasy. A ciepła podczas tego spalania (podczas naturalnego zgnicia także), również podobno niesłusznie ogrzewającego atmosferę, wytworzymy tylko tyle, ile ta roślina w sezonie gdy jej biomasa powstała, otrzymała ze Słońca, które w tym czasie nie ogrzało powierzchni Ziemi. Przyroda wszakże gromadziła energię Słońca i CO2 z atmosfery, nie tylko przed setkami milionów lat w pokładach węgla, ropy naftowej, czy gazu ziemnego, ale robi to także dziś, na bieżąco, w cyklu rocznym. A wtedy możemy ją traktować jako energię odnawialną, w ramach zamkniętego sezonowego obiegu energii i CO2.

Z energią i z CO2 jest podobnie, jak z wodą w przyrodzie, co do której też jest wiele mitów o jej rzekomym deficycie, marnotrawieniu itp.. Woda i CO2 krążą w przyrodzie nieustannie, zaś Słońce nieustannie przekazuje energię Ziemi. Wystarczy tylko zadbać o to, żeby ta energia, która się w różnych formach przejawia, nie tylko poprzez kumulację w biomasie, intensywniej popracowała na potrzeby ludzi.

strona główna