Elementarz ładowania Pojazdów Elektrycznych

 

Strona jest aktualizowana na bieżąco, w miarę pojawiania się nowych treści. Ostatnia aktualizacja: 2020-02-23

 

Tu przedstawiono oznaczenia i skróty dotyczące elektroenergetyki oraz elektromobilności i paliw alternatywnych.

 

1. Najbardziej popularne standardy złącz ładowania EV

Niestety, w różnych częściach świata znane są różne złącza ładowania EV, różne warianty ładowania, oraz różne protokoły komunikacji pomiędzy EV, a EVSE. Na ogół na jednym obszarze obowiązuje jakiś konkretny jeden, spośród tzw. „Standardów Globalnych” (w przeciwieństwie do „Standardów Korporacyjnych”), standard ładowania. Albo jest to standard ładowania wyłącznie DC jak w Japonii CHAdeMO, albo obowiązują 2 niezależnie zaprojektowane złącza, osobne do ładowania AC, i osobne do ładowania DC, jak w Chinach GB/T AC i GB/T DC. Jedynie 2 standardy złącz Type 1 i Type 2, powstały jako złącza AC, po czym zostały rozbudowane o moduły DC. W ten sposób utworzono złącze kompatybilne wstecz Combo 1, znane też pod nazwami: „CCS 1”, „Combo 1”, „Type 1 / CCS 1”, „Type 1 / Combo 1”, oraz Combo 2, znane też pod nazwami: „CCS 2”, „Combo 2”, „Type 2 / CCS 2”, „Type 2 / Combo 2”.

Pomimo przyjętego w danej części świata standardu, zawsze należy liczyć się z występowaniem tu różnych, zresztą nie tylko będących „przejazdem”, EV, ze złączami ładowania w różnych standardach, a w związku z tym spotykamy się z występowaniem też różnych EVSE, obsługujących różne standardy złącz ładowania. Tak więc, nie dość, że publicznych EVSE jest wciąż zbyt mało, to na dodatek, zdarza się, że będąc w podróży z deficytem energii, dotarłszy do najbliższej EVSE, stwierdzamy z przykrością, że nie spełnia ona naszych oczekiwań, odnośnie standardu złącza.

Z powodu generalnych braków w infrastrukturze elektroenergetycznej, a więc ze względu na ograniczenia prądowe, znanych nam z życia codziennego linii energetycznych AC, zasilających miejsca ludzkiego egzystowania, w tym ograniczenia prądowe nawet tzw. linii „siłowych”, obecnych niekiedy w naszych garażach czy przydomowych warsztatach, oraz z powodu wciąż wysokich cen EVSE dużych mocy, dziś najczęściej instaluje się EVSE, które nazywane bywają „półszybkimi”, o mocy ładowania 22 kW. Ponad tym magicznym progiem, powyżej którego do ładowania EV, stosuje się już w zasadzie DC, rozpoczyna się królestwo EVSE zwanych „szybkimi”. Najpopularniejszymi w tej grupie EVSE, są urządzenia o mocach ładowania ok. 50 kW. Na ogół nie zapewniają one jednak ładowania naprawdę szybkiego, gdyż nie dysponują mocą umożliwiającą ładowania najszybszego z możliwych, przewidzianego przez producentów wielu, nawet już dzisiejszych, EV osobowych, o średnich i większych energiach akumulatorów. Tu jest potrzebna specjalna EVSE zasilana większą mocą, i równocześnie dostarczająca EV znacznej mocy. Dla tego trybu ładowania używane są EVSE już wyłącznie DC, a więc dostarczające EV prądu stałego, poprzez złącza o zwiększonej wytrzymałości. Obecnie produkowane wersje złączy umożliwiają ładowanie z mocą 500 kW (0,5 MW), akceptując napięcie do 1000 V i prąd do 500 A, współpracując z kablami ładującymi, które aby nie były zbyt grube i ciężkie, chłodzone są cieczą. Takie EVSE w niedalekiej przyszłości zagwarantują osobowemu EV, także takiemu o dużej energii akumulatora, naładowanie go w kilka minut. Nawet akumulator dużego EV, np. sportowego, lub autokaru, można będzie naładować w czasie nie dłuższym, niż potrzebny jest na szybki posiłek dla wycieczkowiczów. Tymczasem inżynierowie wciąż poprawiają parametry nowych generacji akumulatorów, między innymi w zakresie skrócenia czasu ładowania, a więc podniesienia dopuszczalnej mocy ładowania. Może się okazać, że wkrótce powstaną superkondensatory (np. w oparciu o grafen), które umożliwią naładowanie wyposażonego w nie EV w kilkanaście, a może nawet kilka sekund. Przy EV zawierających superkondensatory o naprawdę dużej energii, dopuszczalne więc byłyby moce ładowania kilku MW. Oczywiście są to moce niewyobrażalne dla ładowania ręcznie wtykanymi złączami. Zresztą nie jest powiedziane, że ładowanie musiałoby odbywać się w tempie najszybszym dopuszczalnym przez superkondensatory, skoro nawet znacznie wolniejsze ładowanie byłoby przez użytkowników akceptowalne, ale wtedy jednak bardziej uzasadnione stałoby się istnienie EVSE o mocach, w dzisiejszym rozumieniu, skrajnie dużych, ograniczających czas ładowania EV do kilku minut.

Jednak dla szybkiego ładowania dużych (także wysokich) EV, np. autobusów miejskich, używa się napięcia na ogół DC, oraz pantografów, lub częściej odwróconych pantografów w miejsce ręcznie wtykanych złącz. Na przyszłość, przewiduje się także, nie tylko zresztą wobec dużych EV, możliwość ładowania bezprzewodowego, z wykorzystaniem indukcji magnetycznej, przy wysokiej częstotliwości pola i możliwie dużych wymiarowo cewkach z poziomo ułożonymi uzwojeniami. Jedna z tych cewek umieszczona byłaby w jezdni, a druga pod podwoziem EV, na ogół (choć nie koniecznie) z wymuszoną w tych warunkach, dość dużą szczeliną powietrzną pomiędzy cewkami.

Uwagi ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa przeciwporażeniowego: Wszystkie systemy ładowania DC, wymagają wewnątrz EVSE, galwanicznej separacji pomiędzy obwodami elektroenergetycznej sieci zasilającej, a obwodem DC przeznaczonym do ładowania EV (separację zapewnia typowy dla wszelkiego rodzaju współczesnych zasilaczy, inwerterów i przekształtników transformator wysokiej częstotliwości z rdzeniem ferrytowym, dostosowany wielkościowo do wartości przenoszonej mocy). W przypadku ładowania AC, galwaniczna separacja obwodów, wymagana jest w inwerterze umieszczonym wewnątrz EV. Oczywiście, niezależnie od tych zabezpieczeń, napięcie na akumulatorze EV, nawet niepodłączonego do EVSE, jest niebezpieczne, sięgające kilkuset V. Dla porównania, w stacjonarnych fotowoltaicznych instalacjach Prosumenckich, pomiędzy segmentem instalacji DC z fotopanelami, (często także z akumulatorem magazynującym energię), a segmentem AC, występuje inwerter najczęściej beztransformatorowy, nie zapewniający galwanicznej separacji obwodów(!).

 

1.1. Ameryka Północna

1.1.1. Type 1 (AC)

Na Rys.1...3., pokazano przyjęte do stosowania w Ameryce Północnej, złącza Type 1 ładowania EV. Widać tu występujące alternatywnie w EV 2 męskie złącza, z których każde zawiera okrągły moduł AC. Widać też żeńskie złącze EVSE AC. Wszystkie złącza Type 1 zawierają 3 styki „siłowe”: L1, L2 i PE, oraz 2 styki sterujące.

W złączu w Ameryce Północnej są 3 styki „siłowe”: L1, L2, PE, w miejsce europejskich pięciu: L1, L2, L3, N i PE. Jest tak, ponieważ w Ameryce Północnej na potrzeby urządzeń o większej mocy, stosuje się zasilanie dwufazowe o napięciu 240 V, przy fazach przesuniętych o kąt półpełny, bez przewodu neutralnego N. Maksymalna moc ładowania w Ameryce Północnej wynosi 19 kW (1 x 240 V x 80 A).

W przypadku ładowania EV wyposażonego w północnoamerykańskie złącze, północnoamerykańskim prądem AC jednofazowym 120 V, przewiduje się podanie linii L1 na styk L1 złącza EV, zaś linii N, na styk L2 złącza EV.

W ten sposób ładowanie AC, EV wyposażonego w północnoamerykańskie złącze Type 1, jest w zasadzie zawsze jednofazowe, a jedynie napięcie ładowania może być różne.

W standardzie Type 1 nie przewiduje się w EVSE złącza innego, jak jedynie na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE.

 

Rys.1...3. Złącza północnoamerykańskie, Type 1, przemiennoprądowe.

 

1.1.2. Type 1 + moduł DC (Combo 1, CCS 1)

Jeśli złącze północnoamerykańskie (Type 1) jest w wersji Combo 1 (CCS 1), którą pokazują Rys.4...5., zawiera dodatkowy dolny moduł z dwoma „siłowymi” stykami. Podczas ładowania DC, wykorzystywane są właśnie te 2 styki: (+) Positive i (–) Negative oraz styk PE, znajdujący się w górnym okrągłym module złącza. Także 2 styki sterujące są oczywiście aktywne. Jak wynika z parametrów obciążeniowych poszczególnych styków złącza, jedynie styki stałoprądowe, ze względu na wytrzymałość napięciową i prądową, mogą być wykorzystane do tzw. szybkiego ładowania, z maksymalną mocą, na dziś, do 500 kW.

Złącze w wersji Combo 1 (CCS 1), to złącze zwane złączem szybkiego ładowania. Jeśli EV jest w nie wyposażony, na ogół możliwe jest ładowanie go zarówno DC, jak i AC.

Dla funkcji ładowania DC, w złączu w wydaniu północnoamerykańskim, nie są używane 2 styki „siłowe”: L1 i L2. Dla porównania, w Europie, 4 styki „siłowe” L1, L2, L3, N, które nie są używane, są pominięte w złączu kabla EVSE.

Wersja Combo 1 (CCS 1) złącza będącego zakończeniem kabla EVSE, używana jest wyłącznie do ładowania DC.

W standardzie Combo 1 (CCS 1) nie przewiduje się w EVSE złącza innego, jak jedynie na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE.

 

Rys.4...5. Złącza północnoamerykańskie, Combo 1 (CCS 1), stałoprądowe.

 

Warto podkreślić, że północnoamerykańskie złącze Combo 1 (CCS 1), umożliwia na dziś ładowanie DC z mocą aż do 500 kW.

 

1.2. Europa

1.2.1. Type 2 (AC)

Na Rys.6...10., pokazano przyjęte do stosowania w Europie, złącza Type 2 ładowania EV. Widać tu występujące alternatywnie w EV 2 męskie złącza, z których każde zawiera okrągły moduł AC. Widać też żeńskie złącza AC EVSE w dwóch wersjach: w pierwszej wersji złącze jest na obudowie EVSE, a w związku z tą wersją, pokazano także typowy żeńsko-męski kabel przyłączeniowy, a w drugiej wersji, złącze jest na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE. Wszystkie złącza Type 2 zawierają 5 styków „siłowych” L1, L2, L3, N i PE, oraz 2 styki sterujące.

W przypadku ładowania EV wyposażonego w europejskie złącze, europejskim AC jednofazowym 230 V, przewiduje się podanie linii L1 na styk L1 złącza EV, zaś linii N, na styk N złącza EV.

Złącze Type 2 umożliwia ładowanie jednofazowe, lub trójfazowe. Maksymalna moc ładowania w Europie wynosi normalnie dla prądu jednofazowego 7,3 kW (1 x 230 V x 32 A), zaś dla prądu trójfazowego 22 kW (3 x 230 V x 32 A). Wyjątkiem był model ZOE firmy Renault, który w latach od 2012 do 2014 wyposażano w złącza Type 2 oraz nietypowe EVSE pokładowe 43 kW (3 x 230 V x 63 A). Nie zdecydowano się jednak na stworzenie specjalnej dla Renault, niestandardowej infrastrukury ładowania, wobec czego moc ładowania ZOE, na ogół i tak nie przekraczała normalnego poziomu 22 kW. Natomiast, stworzono dla Europy, specjalny Standard Korporacyjny Tesla, którego cechy, a w tym tryby ładowania podano w rozdziale 1.3.

W standardzie Type 2, złącze ładowania może być umieszczone na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE. Może być także umieszczone na obudowie EVSE, co wymaga zastosowania osobnego kabla ładowania pomiędzy EVSE, a EV.

Mimo że w standardzie Type 2, jest to w zasadzie normalny kabel męsko-żeński, to jednak złącza różnią się między sobą. Para złącz od strony EV jest płytka, zaś para złącz od strony EVSE, jest głębsza (piny męskie są osadzone głębiej). Taka sytuacja uniemożliwia użycia kabla jako przedłużacza. Nie można więc przedłużyć jednego kabla drugim. Nie można także takim kablem przedłużyć kabla wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE.

 

Rys.6...10. Złącza europejskie, Type 2, przemiennoprądowe.

 

1.2.2. Type 2 + moduł DC (Combo 2, CCS 2)

Jeśli złącze europejskie (Type 2) jest w wersji Combo 2 (CCS 2), którą pokazują Rys.11...12., zawiera dodatkowy dolny moduł z dwoma „siłowymi” stykami. Podczas ładowania DC, wykorzystywane są właśnie te 2 styki: (+) Positive i (–) Negative oraz styk PE, znajdujący się w górnym okrągłym module złącza. Także 2 styki sterujące są oczywiście aktywne. Jak wynika z parametrów obciążeniowych poszczególnych styków złącza, jedynie styki stałoprądowe, ze względu na wytrzymałość napięciową i prądową, mogą być wykorzystane do tzw. szybkiego ładowania, z maksymalną mocą, na dziś, do 500 kW.

Złącze w wersji Combo 2 (CCS 2), to złącze zwane złączem szybkiego ładowania. Jeśli EV jest w nie wyposażony, na ogół możliwe jest ładowanie go zarówno DC, jak i AC.

Dla funkcji ładowania DC, złącze kabla EVSE w wydaniu europejskim, ma pominięte nieaktywne 4 styki „siłowe”: L1, L2, L3, N. Dla porównania w Ameryce Północnej, tamtejsze złącze posiada wszystkie 5 styków „siłowych”, mimo że 2 z nich: L1 i L2 przy ładowaniu DC nie są aktywne:

Wersja Combo 2 (CCS 2) złącza będącego zakończeniem kabla EVSE, używana jest wyłącznie do ładowania DC.

W standardzie Combo 2 (CCS 2) nie przewiduje się w EVSE złącza innego, jak jedynie na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE.

 

Rys.11...12. Złącza europejskie, Combo 2 (CCS 2), stałoprądowe.

 

Warto podkreślić, że europejskie złącze Combo 2 (CCS 2), umożliwia na dziś ładowanie DC z mocą aż do 500 kW.

 

1.2.3. Europejskie złącze obecnie podbija świat

Wywodzące się z Niemiec, a od dawna już na wskroś europejskie złącze Type 2, rozbudowane do Combo 2 (CCS 2), podobnie jak północnoamerykańskie, Combo 1 (CCS 1), umożliwia ładowanie DC z imponującą mocą. Wytrzymałość współcześnie najlepszych wersji, obecnie najsilniejszych na świecie, złącz Combo 1 (CCS 1) i Combo 2 (CCS 2), to 500 kW (1000 V x 500 A). Możliwe, że przyszłe lepsze materiały tych złącz, a może nawet przedłużenie na złącze, stosowanego obecnie chłodzenia kabla cieczą, pozwolą przekroczyć półmegawatową granicę. Jednak to właśnie złącze Combo 2 (CCS 2) robi światową karierę, gdyż w przeciwieństwie do Combo 1 (CCS 1), jest bardziej uniwersalne, umożliwiając obsługę ładowania nie tylko AC jednofazowym, ale i trójfazowym. Jest dziś standardem bezwzględnie przyjętym dla całej Europy, gdzie zdystansował wcześniej występujące w Europie tu i ówdzie, starsze standardy ładowania, ale też najchętniej na świecie zapożyczanym, uznanym do stosowania przez różne kraje, także spoza Starego Kontynentu.

Można już śmiało stwierdzić, że złącze Type 2, oraz rozbudowana do Combo 2 (CCS 2) jego wersja, swoimi walorami wybiła się na prowadzenie wśród Standardów Globalnych. Poza Ameryką Północną (Type 1 i Combo 1 (CCS 1)), Koreą Południową (Type 1 i Combo 1 (CCS 1)), Chinami (GB/T AC i GB/T DC) oraz Japonią (CHAdeMO), CAŁA RESZTA ŚWIATA już przyjęła, albo rekomenduje do przyjęcia u siebie, standard Type 2 oraz rozbudowaną do Combo 2 (CCS 2) jego wersję.

 

1.3. Firma Tesla niefortunnie się wyłamała

1.3.1. Europejskie złącze korporacyjnego standardu Tesla

Producent Tesla dość długo zwlekał z przygotowaniem europejskiej wersji swojego EV, aż w końcu feralnie wyłamał się z przyjętego dla Europy standardu złącz ładowania. Za wszelką cenę chcąc uniknąć wykorzystania europejskiego złącza Combo 2 (CCS 2), oczywiście zawierającego dodatkowy moduł stałoprądowy, a przez to większego wymiarowo, a więc trudniejszego do wkomponowania w design EV, tak zmodyfikował obie części (gniazdo i wtyczkę) podstawowego, stosowanego w Europie, złącza Type 2, że nabrało ono całkiem nowego charakteru. Stało się Europejskim Złączem Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”, dedykowanym dla europejskiego korporacyjnego systemu ładowania. Ten nowy standard złącza jest w tym sensie kompatybilny ze standardem Type 2, że EV Tesla, akceptuje EVSE obu standardów, zarówno EVSE Type 2, jak i EVSE Europejskiego Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”, zaś ta ostatnia EVSE, współpracuje jedynie ze złączem EV Tesla, nie będąc nawet fizycznie (mechaniczne ograniczenie w konstrukcji złącza) zdolną do włączenia w złącze Type 2 w EV.

EV Tesla wyposażony w złącze Europejskiego Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”, poza ładowaniem AC jednofazowym lub trójfazowym, przy przyjętym standardowym obciążeniu dopuszczalnym dla europejskiego złącza Type 2, akceptuje inne, bardziej wymagające tryby ładowania. Oczywiście Europejskie Korporacyjne Złącze Standardu „Tesla Supercharger” zainstalowane w EV Tesla, umożliwia naładowanie go każdą typową europejską jednofazową EVSE wyposażoną w złącze Type 2, o maksymalnej mocy 7,3 kW AC oraz trójfazową EVSE wyposażoną w złącze Type 2, o maksymalnej mocy 22 kW AC. Jednak, to właśnie dedykowana EVSE, odpowiednio wykonana i wyposażona w złącze Europejskiego Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”, wymagana jest zarówno dla jednofazowego ładowania EV ponadstandardową mocą do 16 kW AC, dla trójfazowego ładowania EV ponadstandardową mocą do 43 kW AC, jak też dla ładowania DC, zresztą kompromisowego, bo z maksymalną mocą zaledwie 120 kW (początki opiewały na jeszcze mniejszą wartość, jedynie 70 kW). Jest to zapewne największa moc, jaką udało się wykrzesać z tego złącza.

Europejskie Złącze Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”, NIE JEST ZŁĄCZEM Type 2. Świadczy o tym, choćby jego MECHANICZNE OGRANICZENIE KOMPATYBILNOŚCI, ze złączem Type 2. Gniazdo EV Europejskiego Złącze Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger” zawiera w poblizu styku PE, wyróżnione na Rys.13. czerwoną strzałką miejsce na wypustkę, istniejącą we wtyczce EVSE Europejskiego Złącza Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”. Na Rys.14., podano niestandardowe tryby ładowania, dotyczące Europejskiego Złącza Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”.

Złącze Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”, nie przewiduje dla swojej europejskiej wersji, jakiejkolwiek współpracy pomiędzy własnymi EVSE, a innymi EV. Nie przewiduje też współpracy pomiędzy innymi EVSE, a własnymi EV, innej, jak jedynie w zakresie AC dla mocy do 22 kW. Jak więc można pomóc kierowcom EV Tesla, którzy chcieliby naładować swój EV szybką EVSE wyposażoną w złącze Globalnego Standardu? Jedyne, co można zrobić, to wyposażyć EVSE w podobną jak na zdjęciu czerwoną szafeczkę z adapterem z CHAdeMO na Europejskie Złącze Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”.

W Europejskim Korporacyjnym Standardzie „Tesla Supercharger”, nie przewiduje się w EVSE złącza innego, jak jedynie na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE.

 

Rys.13...14. Europejskie Złącza Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”, przemiennoprądowe / stałoprądowe.

 

1.3.2. Północnoamerykańskie złącze korporacyjnego standardu Tesla

Wspomniana wyżej firma Tesla, wcześniej niż w Europie, także na rynku północnoamerykańskim, nietrafnie wyłamała się poza standard złącza przyjęty tam normą, i to może nawet bardziej drastycznie, niż w Europie, wprowadzając, pokazane na Rys.15., własne Północnoamerykańskie Złącze Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”, niekompatybilne z innymi, umożliwiające ładowanie maksymalną mocą ok. 250 kW (początki opiewały na wartość 120 kW). Jest to historycznie pierwszy, a obecnie jeden z kilku przejawów Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”.

W Północnoamerykańskim Korporacyjnym Standardzie „Tesla Supercharger” nie przewiduje się w EVSE złącza innego, jak jedynie na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE.

 

Rys.15. Złącza północnoamerykańskie, „Tesla Supercharger”, stałoprądowe.

 

1.3.3. Czyżby przyszła refleksja?

Można przypuszczać jednak, że wreszcie producent Tesla zreflektował się i rezygnuje z miniaturyzacji za wszelką cenę, swoich złącz ładowania EV. Odstępuje od, zapewne, obowiązującego do niedawna, wymogu „upchnięcia” złącza ładowania w zespole małego tylnego światła od strony kierowcy. W 2017 roku, po raz pierwszy, firma ta wprowadziła w swoich EV osobną klapkę, podobną do klapki wlewu paliwa, pomiędzy tylnym światłem, a tylnymi drzwiami, umożliwiającą umieszczenie złącz ładowania obowiązujących w Chinach, co pokazano na Rys.16. Nie oznacza to zapewne, aby firma Tesla zrezygnowała z równoległej rozbudowy własnej sieci stacji ładowania EV, w co zaangażowała się w wielu rejonach świata, w tym także w Państwie Środka. Można jednak mieć nadzieję, że firma Tesla, sprzedawane już na całym świecie EV, chce uniezależnić od własnych stacji ładowania, ewentualnie od własnych stacji szybkiego ładowania. Zastosowanie w EV Tesla przeznaczonych na rynek chiński, opisanych w rozdziale 1.4. obu chińskich złączy GB/T DC i GB/T AC, jest bodajże pierwszym, eleganckim wobec gospodarzy, rozwiązaniem problemu ładowania EV tej firmy.

 

Rys.16. Złącza chińskie w Pojeździe Tesla, GB/T DC stałoprądowe i GB/T AC przemiennoprądowe.

 

W 2018 roku, zrozumiano wreszcie, że jednak 2 pomysły firmy Tesla: stworzenie zarówno Północnoamerykańskiego Korporacyjnego Standardu złącza „Tesla Supercharger”, jak i Europejskiego Korporacyjnego Standardu złącza „Tesla Supercharger”, tylko częściowo kompatybilnego ze złączem Type 2, były pochopne. Doczekaliśmy się korekty złącza ładowania EV Tesla w Europie. Złącza samochodów Tesla stały się identyczne, jak prawie wszystkich innych EV, sprzedawanych na rynek europejski, a z tym ostatnim, także na rynki wielu krajów korzystających z podbijającego obecnie świat standardu Type 2, oraz rozbudowanej do Combo 2 (CCS 2) jego wersji (rozdział 2.2.). Trudno zgadnąć, jak sprawy potoczą się w Ameryce Północnej, ale w Europie wreszcie doczekaliśmy się EV Tesla wyposażonego w złącze, dzięki któremu taki EV, może być ładowany naprawdę szybko, z maksymalną mocą dopuszczalną dla coraz lepszych, nowoczesnych baterii, obecności których w swoich EV - jak widać - firma Tesla, przynajmniej w Europie, nie ma zamiaru unikać. Europejski Korporacyjny Standard złącza „Tesla Supercharger” (rozdział 1.3.1.) wyglądał marnie, ze swoimi 120 kilowatami (początki opiewały na wartość 70 kW). Pozostawał w tyle nawet za wcześniejszym własnym (startującym od 120 kW, a obecnie poniżej 200 kW), Północnoamerykańskim Korporacyjnym Standardem złącza „Tesla Supercharger” (rozdział 1.3.2.). A przecież oba są już dziś przestarzałe. Złącza Combo (zarówno Combo 1 (CCS 1), jak i Combo 2 (CCS 2)) umożliwiają jednak ładowanie, jak się dziś uznaje, z mocą do 500 kW.

 

Rys.17. Złącze europejskie Combo 2 (CCS 2) w pojeździe Tesla.

 

Wydaje się że polityka firmy Tesla wreszcie została pozytywnie zweryfikowana, przynajmniej poza Ameryką Północną. Firma ta może teraz produkować samochody na eksport, nie łącząc tego bezpośrednio z obecnością w miejscach eksportu, własnej infrastruktury szybkiego ładowania. Z drugiej strony, może też budować własne sieci ogólnie dostępnych EVSE dla wszelkich EV, nie łącząc tego bezpośrednio z flotą własnych pojazdów. Produkcja samochodów i budowa sieci stacji szybkiego ładowania, mogą być wreszcie całkiem osobnymi przedsięwzięciami firmy Tesla. A przecież firma Tesla nie musi się ograniczać jedynie do tych dwóch aktywności. Już zresztą teraz produkuje inne przedmioty, jak choćby dachówki fotowoltaiczne.

Jak widoczne jest to na Rys.17., złącze europejskie Combo 2 (CCS 2) w pojeździe Tesla, jest obecnie w całości, w pełni STANDARDOWYM europejskim złączem. Jego górny moduł nie jest europejskim Korporacyjnym Standardem „Tesla Supercharger”, pokazanym na Rys.13. i Rys.14. Wizualnie świadczy o tym brak wycięcia przy styku PE, co uniemożliwia podłączenie europejskiej EVSE Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”. Wygląda więc na to, że w Europie nastąpi stopniowa migracja EVSE marki Tesla do europejskiego standargu globalnego. Zapewne, w okresie przejściowym, w coraz powszechniejszych na świecie obszarach "Type 2 / Combo 2 (CCS 2)" (nie tylko w Europie), EVSE marki Tesla będą wyposażane w podwójne kable z oboma rodzajami złącz, aby mocą większą niż 22 kW, można było ładować nie tylko nowe EV marki Tesla, wyposażone w nowe złącza standardu globalnego, ale także stare EV marki Tesla, wyposażone w stare złącza standardu korporacyjnego.

Ciekawe jednak, jak firma Tesla poradzi sobie w Ameryce Północnej, z odrębnością własnego Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”, wobec standardu CCS 1, który jest tak powszechny w Ameryce Północnej, jak standard CCS 2 w Europie i w innych licznych obszarach świata, a GB/T w Chinach. Ślepa uliczka odrębności, i to odrębności licencyjnie chronionej, Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger”, w którą firma Tesla zabrnęła, i w Ameryce Północnej - nadal brnie, nie przysporzyła jej dotąd, i nie przysporzy w przyszłości żadnych korzyści. Jeśli coś ulegnie presji, na pewno nie będzie to standard CCS 1, tak jak w Chinach nie był to standard GB/T, a w Europie nie był to standard CCS 2. Tesla jest poważnym producentem, ale nie jedynym.

 

1.4. Japonia (DC)

Na Rys.18...19., pokazano przyjęte do stosowania w Japonii złącze CHAdeMO ładowania EV. Jest to złącze zwane złączem szybkiego ładowania. Jeśli EV jest w nie wyposażony, możliwe jest ładowanie go DC.

W standardzie CHAdeMO nie przewiduje się w EVSE złącza innego, jak jedynie na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE.

 

Rys.18...19. Złącza japońskie, CHAdeMO, stałoprądowe.

 

Złącze CHAdeMO niemalże od początku swojego istnienia, obsługuje tryb przepływu energii od EV do EVSE. Możliwość dwukierunkowego przepływu energii pomiędzy EV, a EVSE, nie jest błahą sprawą, gdyż jest niezbędnym warunkiem umożliwiającym realizację koncepcji zarówno V2G, jak i V2H, o których więcej napisano w rozdziale 4.3.

 

1.5. Chińska Republika Ludowa i Republika Chińska

1.5.1. BG/T w wersji AC (BG/T AC)

Występujące licznie na świecie złącza na ogół są zróżnicowane tak wyraźnie, że zewnętrznie nie można ich nawzajem pomylić. Jest jednak wśród nich pewna pułapka. Dość łatwo pomylić: europejskie złącze Type 2 i złącze GB/T AC stosowane w Chinach. Jeśli EVSE jest w wersji ze złączem nie na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE, ale w wersji ze złączem umieszczonym na obudowie EVSE, w obu standardach (Rys.6.) i (Rys.21.), występują złącza żeńskie bardzo do siebie podobne. Dopiero przy bliższym przyjrzeniu się, zauważamy wyróżniające je widoczne od zewnątrz wycięcie na zatrzask w złączu chińskim, przy jego braku w złączu europejskim. W Pojeździe natomiast jest pomiędzy złączami zasadnicza różnica. W standardzie europejskim w Pojeździe występuje złącze męskie, a w chińskim, w Pojeździe występuje złącze żeńskie. Na Rys.20., pokazano różnice obu kabli ładujących: Po lewej - kabel w standardzie europejskim, żeńsko-męski, ze złączami pozbawionymi klipsów zatrzaskowych; po prawej - kabel w standardzie chińskim, męsko-męski ze złączami wyposażonymi w klipsy zatrzaskowe.

 

Rys.20. Kable ładowania przemiennoprądowego, europejski żeńsko-męski bez klipsów i chiński męsko-męski z klipsami.

 

Na Rys.21...23., pokazano przyjęte do stosowania w Chinach, złącze GB/T AC ładowania EV AC. Widać tu oba identyczne złącza: EV oraz EVSE, a także typowy męsko-męski kabel przyłączeniowy. Złącze zawiera 5 styków „siłowych”: L1, L2, L3, N i PE, oraz 2 styki sterujące. Przy ładowaniu prądem trójfazowym, wszystkie „siłowe” styki są aktywne, zaś przy ładowaniu prądem jednofazowym, aktywne są jedynie „siłowe” styki L1, N i PE.

W standardzie GB/T AC, złącze ładowania może być umieszczone na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE. Może być także umieszczone na obudowie EVSE, co wymaga zastosowania osobnego kabla ładowania pomiędzy EVSE, a EV.

 

Rys.21...23. Złącza chińskie, GB/T AC, przemiennoprądowe.

 

1.5.2. BG/T w wersji DC (BG/T DC)

Na Rys.24...25., pokazano przyjęte do stosowania w Chinach, złącze GB/T DC. Jest to złącze zwane złączem szybkiego ładowania. Jeśli EV jest w nie wyposażony, możliwe jest ładowanie go DC.

W standardzie GB/T DC nie przewiduje się w EVSE złącza innego, jak jedynie na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE.

 

Rys.24...25. Złącza chińskie, GB/T DC, stałoprądowe.

 

1.5.3. W Chinach rodzi się standard, który ma przed sobą przyszłość

Europejskie złącze ma jednak rysującą się na horyzoncie potężną konkurencję. W Chinach (najprawdopodobniej w porozumieniu z Japonią) obecnie na ukończeniu są prace nad rozpowszechnieniem, w miejsce przedstawionego w rozdziale 1.5.2. złącza „BG/T w wersji DC”, nowego złącza ładowania DC, o nieosiągalnych dotąd na świecie parametrach 1500 V przy 600 A, a więc przenoszącego moc 900 kW. Jest ono nie okrągłe, jak dotychczasowe, ale „spłaszczone”, podobnie jak stałoprądowy moduł złącza Type 1 DC (Combo 1, CCS 1), przedstawionego w rozdziale 1.1.2., lub Type 2 DC (Combo 2, CCS 2), przedstawionego w rozdziale 1.2.2.. Te dwa ostatnie standardy zakładają jednak nieodzowność także okrągłego górnego modułu, który zawiera styk ochronny PE i dwa styki sterujące.

Chiny relatywnie dość późno przyjęły swoje obowiązujące obecnie, opisane w rozdziale 1.5. dwa osobne dla AC i dla DC standardy ładowania EV. Wydaje się, że tworząc je, przeanalizowano występujące na świecie rozwiązania, uwzględniając ich wady i zalety. Nie przewidziano jednak, lawinowo w kolejnych latach rosnących wymagań odnośnie mocy ładowania.

Właśnie ze względu na trudności graniczące z niemożnością, zadawalającej poprawy prądowych i napięciowych parametrów opisanego w rozdziale 1.5.2. chińskiego złącza DC, zaniechano działań zmierzających do rozwoju tegoż, i zdecydowano się powołać dla Chin nowy standard ładowania DC.

Nowe stałoprądowe złącze chińskie, podobnie zresztą jak dotychczasowa jego okrągła wersja, a w przyciwieństwie do stałoprądowego modułu złącz Combo 1 (CCS 1) i Combo 2 (CCS 2), jest całkowicie niezależne, posiadając własne, wszystkie niezbędne styki. Jest to w tej wersji w sumie 7 styków, a więc oprócz dwóch styków siłowych, także styk PE i 4 styki sterujące. Zrezygnowano przy tym z dodatkowych (obecnych w przedstawionej w rozdziale 1.5.2. dotychczasowej wersji chińskiej, oraz w przedstawionym w rozdziale 1.4. japońskim standardzie CHAdeMO), dwóch styków zasilania 12 V.

Na Rys.26. przedstawiono nowe chińskie złącze DC. Pokazano tu port zainstalowany w EV.

 

Rys.26. Nowe chińskie złącze staoprądowe. Złącze EVSE męskie i EV żeńskie.

 

Jednak dzięki spłaszczonemu kształtowi, możliwe jest także, dla zaoszczędzenia miejsca w EV, zintegrowanie we wspólnym terminalu tegoż nowego chińskiego złącza DC, z opisanym w rozdziale 1.5.1. chińskim złączem AC. Taki zintegrowny chiński terminal pojazdu, przedstawia Rys.27. Pokazano tu podwójny port GB/T zainstalowany w EV.

 

Rys.27. Nowe chińskie zintegrowane złącze. Złącze EV żeńskie.

 

Złącze to, jak widać, jest zewnętrznie podobne do europejskiego złącza pojazdu Type 2 DC (Combo 2, CCS 2), przedstawionego w rozdziale 1.2.2., zawierając zarówno górny pełny trójfazowy moduł AC identyczny jak przedstawiony w rozdziale 1.5.1., jak i dolny, nowy, w tym przypadku funkcjonalnie pełny, siedmiostykowy spłaszczony moduł DC. Ten nowy zintegrowany terminal GB/T, ma jednak nieco inne proporcje wymiarowe, niż te, do których przywykliśmy w Combo 1 (CCS 1) czy Combo 2 (CCS 2). Chińskie nowe gniazdo DC jest wyraźnie większe od okrągłego chińskiego dotychczasowego gniazda DC przedstawionego w rozdziale 1.5.2.. Jest więc także wyraźnie większe od występującego w zintegrowanym terminalu, górnego modułu AC. No ale przy mocy prawie 1 MW, nie sposób uniknąć masywności złącza. Pocieszające wszakże jest to, że podczas ładowania DC, włączana do zintegrowanego chińskiego terminalu EV DC, w dolną jego część, WTYCZKA DC NIE ZAWIERA GÓRNEGO MODUŁU, jak to jest wymagane w Combo 1 (CCS 1) czy Combo 2 (CCS 2).

 

1.5.4. Wspólny dla Europy i Ameryki gniazdowy standard ładowania, dedykowany głównie dla ciężarówek

Współczesne akumulatory umożliwiają już naładowanie od zera do pełna w około 20 minut. Równocześnie rosną energie akumulatorów, szczególnie w ciężarówkach. Te dwie okoliczności wymuszają coraz większe moce EVSE. Naprzeciw tym potrzebom wychodzą starania projektantów. Działąjące w Berlinie stowarzyszenie CharIN znane z opracowania standardu ładowania CCS, wspólnie z firmą Tesla, pracuje obecnie nad stworzeniem standardu ładowania DC o nazwie HPCVC High Power Charging for Commercial Vehicles. Z tym standardem będzie powiązane najpotężniejsze obecnie złącze ładowania. Zakceptuje ono napięcie 1500 V przy prądzie 2000 A, a więc przeniesie moc 3000 kW (3 MW).

Na razie wiadomo tyle, że złacze HPCVC, będzie przewidywało protokół komunikacji CAN i/lub Ethernet, oraz że prawdopodobnie będzie przyjęte co najmniej dla Ameryki i Europy, z ambicjami globalnymi.

 

2. Warianty ładowania EV oraz uwagi i spostrzeżenia

2.1. Praktyczne uwagi dotyczące ładowania EV AC w Europie, w Ameryce Północnej oraz w Chinach

Od początku, przy ładowaniu prądem przemiennym, powszechnie uznaną granicą jest moc 22 kW, czyli ładowanie trójfazowe 32 A przy 230/400 V (jedynie Europejskie Złącze Korporacyjnego Standardu „Tesla Supercharger” - rozdział 1.3.1., umożliwia ładowanie AC z nietypową mocą 43 kW, czyli ładownie trójfazowe 63 A przy 230/400 V). Prąd przemienny zawsze wymaga zainstalowania w EV ładowarki pokładowej, której mocy nie można eskalować poza rozsądną granicę. Tak więc rywalizacja w dziedzinie ekstremalnie dużych mocy, czyli szybkości ładowania, dotyczy jedynie zewnętrznych EVSE DC. Niezależnie jednak od tej rywalizacji, posiadacze EV chcieliby także korzystając z AC, np. we własnym garażu, mieć możliwość szybkiego naładowania swojego pojazdu.

W standardzie europejskim - AC Type 2 (podstawowym a więc bez modułu DC), oraz w standardzie chińskim - GB/T AC, złącza wyjściowe z EVSE, mogą być umieszczone na jej obudowie, co wymaga zewnętrznego kabla dla połączenia z EV. Mogą być także umieszczone na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE. W pozostałych omówionych wyżej standardach, nie przewiduje się w EVSE złącza innego, jak jedynie na końcu kabla ładującego wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE.

To że europejska, czy też chińska EVSE jest trójfazowa, że jest zasilana trójfazową „siłową” linią elektroenergetyczną, a więc kablem pięciożyłowym: L1, L2, L3, N, PE, że wreszcie jest wyposażona w wyjście trójfazowe, europejskie na złączu Type 2, lub chińskie na złączu GB/T AC, wcale nie oznacza, że do EV zostanie doprowadzony prąd trójfazowy, który mógłby go naładować. Czasem, mimo prawidłowo zainstalowanej trójfazowej EVSE, tylko jedna faza będzie wykorzystana do ładowania EV. Mimo to jednak, EVSE trójfazowa może mieć wyższość nad EVSE jednofazową, ponieważ ta jedna wykorzystywana faza EVSE trójfazowej, może, choć nie musi, dać większy prąd, niż EVSE jednofazowa.

Niezależnie od rzetelnego spełnienia wszystkich trzech wymienionych w powyższym akapicie, podkreślonych linią, warunków instalacyjnych EVSE TRÓJFAZOWEJ, jednak ŁADOWANIE BĘDZIE JEDNOFAZOWE (oczywiście z trzykrotnie mniejszą mocą, na przykład ładowanie które powinno przebiegać z mocą 11 kW, w rzeczywistości osiągnie moc zaledwie 3,6 kW, zaś ładownie, które powinno przebiegać z mocą 22 kW, osiągnie moc jedynie 7,3 kW), gdy zachodzi co najmniej jeden z wymienionych poniżej trzech przypadków:

- Jeśli EV wyposażony jest w północnoamerykańskie złącze Type 1, które posiada jedynie 3 styki siłowe: L1, L2, PE, właśnie z nimi będą połączone odpowiednio JEDYNIE 3 STYKI „SIŁOWE”: L1, N, PE, ZŁĄCZA EVSE Type 2 (GB/T AC), zaś 2 pozostałe styki: L2 i L3 będą w złączu EVSE nieobciążone (niewykorzystane).

- Jeśli EV posiada, jak mogłoby się wydawać, „trójfazowe”, bo europejskie złącze Type 2 (chińskie złącze GB/T AC), ale w tym złączu jedynie 3 styki „siłowe”: L1, N, PE są przeznaczone do przyjęcia przez EV ładowania AC, zaś 2 pozostałe styki: L2 i L3 są w złączu EV nieaktywne, ZALEDWIE 3 STYKI „SIŁOWE”: L1, N, PE, ZŁĄCZA Type 2 (GB/T AC) EVSE, będą produktywnie połączone odpowiednio z trzema analogicznymi „siłowymi” stykami złącza EV Type 2 (GB/T AC).

- Jeśli kabel europejski Type 2 żeńsko-męski, (chiński GB/T AC męsko-męski), łączący EVSE z EV, mimo że, jak mogłoby się wydawać, „trójfazowy”, bo po obu stronach ma złącza trójfazowe, zawiera zamiast pięciu żył „siłowych” oraz dwóch żył sterujących, jedynie 3 żyły „siłowe” oraz dwie żyły sterujące, a takie „oszczędnościowe” kable, nie mające cechy uniwersalności, są niestety produkowane, ZALEDWIE 3 STYKI „SIŁOWE”: L1, N, PE ZŁĄCZA EVSE Type 2 (GB/T AC), będą połączone odpowiednio z analogicznymi trzema „siłowymi” stykami złącza EV Type 2 (GB/T AC). Jedynie w standardach: europejskim Type 2 i chińskim GB/T AC, przewiduje się w EVSE złącze nie koniecznie na końcu kabla ładującego, wyprowadzonego bezpośrednio z EVSE, ale także na złączu zamontowanym na obudowie EVSE. To złącze należy połączyć ze złączem EV, właściwym kablem ładowania, najczęściej wożonym w bagażniku EV. Warto zadbać o to, żeby był to kabel zawierający wszystkie 5 żył siłowych + 2 żyły sterujące.

W tym artykule przedstawiono infrastrukturę dla wolnego i/lub półszybkiego ładowania pojazdów elektrycznych w Europie i Ameryce Północnej, które ma miejsce najczęściej w garażach i innych miejscach głównie nocnego postoju, dla umożliwienia wtyczkowego podłączenia ładowarki ściennej lub przenośnej. Jeśli w Europie, to ładowaki te podłączane bywają do jednofazowych gniazd 230V, lub do siłowych gniazd 230/400V, a dostarczają EV energii poprzez złącze Type 2. Innym sposobem na umożliwienie garażowego ładowania EV, jest zainstalowanie EVSE na stałe (z pominięciem gnizad ściennych i wtyczek). W Polsce, najczęściej jest to EVSE w postaci wallbox'a, z europejskim złączem Type 2.

W sytuacji, z którą możemy się zetknąć wszędzie tam, gdzie mamy do dyspozycji tylko europejską ładowarkę ze złączem Type 2, np. w postaci wspomnianego wallbox'a, lub tzw. „słupka”, a tymczasem nasz pojazd (najczęściej mikropojazd) może być ładowany jedynie bezpośrednio i/lub poprzez ładowrkę przenośną, ale wyłącznie ze standardowego energetycznego gniazda zasilającego AC, musimy uciec się do użycia specjalnego adaptera. W tym artykule przedsawiono takie właśnie adaptery, służące do nietypowego ładowania nie za złącza Type 2, a jedynie z któregoś ze standardowych europejskich gniazd zasilających AC.

 

2.2. Warianty ładowania - podsumowanie

Na Rys.28. w tabeli zebrano warianty ładowania dla podanych w kolumnach, sześciu różnych rodzajów gniazda czyli terminalu (portu) EV. Podane w wierszach, dopuszczalne warianty ładowania są kombinacją trybów ładowania (mode) i przypadków połączeń (case). Pokazano 4 warianty ładowania EV według klasyfikacji przyjętej przez organizację normalizacyjną IEC 62196, przy czym pominięto warianty ładowania powiązane z trybem ładowania (mode) 1, jako obecnie w zasadzie niestosowane w EV. Te warianty ładowania dotyczą jedynie niektórych minipojazdów, jak np. skuterów, które bywają ładowane kablem bezpośrednio wprowadzonym do pojazdu, na podobieństwo zasilania żelazka, albo niskonapięciową ładowarką, jaką znamy choćby z ładowania laptopa. Jako ostatni (w najniższym wierszu tabeli), dodano nienormatywny, ale stosowany w praktyce, wariant ładowania z wykorzystaniem EVSE mobilnej (walizkowej) DC. Jest podobny do wariantu Charging mode 2, ale w wersji DC.

 

Rys.28. Podstawowe warianty ładowania EV, uwzględniające kombinacje trybów ładowania i przypadków połączeń, w zależności od terminali EV.

 

W niniejszym artykule przedstawiono, a w powyższej tabeli zebrano, warianty ładowania EV, uwzględniające tryby ładowania (mode) i przypadki połączeń (case). Warianty te są odniesione do terminali (gniazd, portów) EV. Poniżej wymieniono cechy czterech wariantów ładowania zgodnych z normą IEC 62196, oraz jeden wariant pozanormatywny.

Oto cztery normatywne tryby ładowania:

Tryb 1 (mode 1) - Wolne, lub półszybkie ładowanie ze zwykłego gniazdka elektrycznego jednofazowego, lub trójfazowego, bez specjalnych systemów ochrony.

Tryb 2 (mode 2) - Wolne, lub półszybkie ładowanie z normalnego gniazda, ale z podstawowymi systemami ochrony, charakterystycznymi dla EV.

Tryb 3 (mode 3) - Wolne, lub półszybkie ładowanie za pomocą specjalnego gniazda wielopinowego EV z zaawansowanymi funkcjami sterującymi i zabezpieczającymi.

Tryb 4 (mode 4) - Wolne, półszybkie, lub szybkie ładowanie za pomocą specjalnych technologii ładowania (wyłącznie DC).

Oto trzy objęte normą przypadki połączeń:

Przypadek A (case A) - EVSE podłączona do sieci kablem zasilającym (np. EVSE „mobilna”), zwykle związany z trybami 1 lub 2.

Przypadek B (case B) - EVSE pokładowa EV zasilana przewodem zasilającym normalnie odłączonym zarówno od EVSE, jak i od EV - zwykle w trybie 3.

Przypadek C (case C) - Dedykowana EVSE z zasilaniem DC pojazdu. Kabel zasilania sieciowego jest na stałe podłączony do EVSE.

 

3. Funkcja sterująca złącz ładowania

Oprócz styków „siłowych”, w złączu ładującym EV występują także styki sterujące. Generalnie, w standardach: północnoamerykańskim Type 1 oraz Combo 1 (CCS 1) i europejskim Type 2 oraz Combo 2 (CCS 2), sterowanie odbywa się w systemie PLC. W standardach: chińskim GB/T DC i japońskim CHAdeMO, mamy do czynienia ze sterowaniem w systemie CAN.

 

3.1. Funkcja sterująca złącza ładowania w standardach Type 1 i Type 2

Jako że standard Combo 2 (CCS 2) jest w Europie najbardziej popularny, poniżej dość dokładnie przedstawiono zasady komunikacji pomiędzy EVSE a EV, w obu standardach CCS: amerykańskim Combo 1 (CCS 1) i europejskim Combo 2 (CCS 2). W tych standardach występują 3 styki sterujące: PP, CP oraz styk PE, który jest stykiem wspólnym: ochronnym dla zasilania AC, ochronnym dla zasilania DC i zarazem stykiem masy (uziemienia) dla sygnałów występujących na stykach sterujących.

Sygnał Zbliżeniowy PP pozwala EV wykryć, kiedy złącze EVSE jest podłączone (wetknięte w złącze EV). Wewnątrz samego złącza EVSE, pomiędzy PP a PE, jest włączona rezystancja którą wykrywa EV. Zatrzaśnięty klips złącza EVSE odpowiada wartości tej rezystancji 150 Ω, a otwarty klips złącza EVSE (tj. naciśnięty dłonią przez użytkownika) odpowiada wartości tej rezystancji 480 Ω. To pozwala wysłać do EV informację wymuszającą otwarcie obwodu ładowania w trakcie czynności rozłączania, aby nie doprowadzać do iskrzenia obciążonych styków. Szczególnie przy ładowaniu DC o dużej wartości napięcia i natężenia, łuk elektryczny powstały podczas wyłączania, mógłby być bardzo destrukcyjny dla styków złącza, a nawet niebezpieczny dla obsługi.

Linia PP łączy z EV jedynie samą wtyczkę EVSE, nie zaś jakiekolwiek inne jej obwody. Pozwala jednak EVSE wykryć, kiedy jest podłączona do EV. I tu znowu, wewnątrz samego złącza EV, pomiędzy PP a PE podłączona jest rezystancja.

 

Rezystancja w EVSE pomiędzy PP a PE ma związek z prądem ładowania:

Rezystancja PP-PE

Max. prąd

Przekrój przewodu

Otwarty (∞ Ω)

6 A

0,75 mm²

1500 Ω

13 A

1,5 mm²

680 Ω

20 A

2,5 mm²

220 Ω

32 A

6 mm²

100 Ω

63 A

16 mm²

50 Ω lub <100 Ω

80 A

25 mm²

 

Różne wartości tej rezystancji generują informacje, które są przekazane przez EV EVSE, która zwrotnie przekazuje je EV za pośrednictwem specjalnego Sygnału Sterującego.

 

Rys.29. Uproszczony schemat sterowania procesem ładowania EV. Standard amerykański i europejski.

 

Zarówno Sygnał Zbliżeniowy PP, jak i Sygnał Sterujący CP, zaprojektowane są tak, aby były łatwo przetwarzane przez analogową elektronikę. EVSE startuje od stanu „A”. Po wykryciu przez EVSE rezystora 2740 Ω między CP i PE w Pojeździe, EVSE przechodzi do stanu „B” i wysyła Sygnał Sterujący o przebiegu prostokątnym, o częstotliwości 1 kHz ±12 V wartości szczytowej.

Sygnał ten ma istotne 2 parametry: napięcie szczytowe i szerokość impulsu (stopień wypełnienia).

EVSE podaje Sygnał Sterujący ±12 V poprzez rezystancję 1 kΩ, dzięki której zmienia się wartość napięcia szczytowego na linii CP, jako że linia CP jest podłączana w Pojeździe przez diodę i odpowiednią rezystancję zwierającą ją z PE. Na wartość napięcia na linii CP ma wpływ wartość tej rezystancji, którą można zmieniać poprzez przyłączanie dodatkowego, równolegle do zawsze podłączonego rezystora wykrywającego 2740 Ω.

 

Wartości rezystancji w Pojeździe, pomiędzy CP a PE:

Status

Rezystancja CP-PE

Napięcie CP-PE

A

EV odłączony

Otwarty (∞ Ω)

+12 V

B

EV podłączony

2740 Ω

+9 V

C

EV ładowanie

882 Ω

+6 V

D

EV ładowanie (wentylowane)

246 Ω

+3 V

E

Brak zasilania

 

0 V

F

Błąd

 

-12 V

 

EV może zażądać ładowania poprzez zmianę rezystancji pomiędzy CP i PE bez wentylacji na 882 Ω (≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω - dodanie równoległego rezystora) lub z wentylacją na 246 Ω (≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω - dodanie równoległego rezystora). Jeśli EV zażąda wentylacji, system ładowania umożliwi ładowanie tylko wtedy, gdy znajduje się w strefie wentylowanej.

EVSE przekazuje sygnał o maksymalnym możliwym prądzie ładowania do EV przez modyfikację szerokości impulsu sygnału pilota: 16% wypełnienia oznacza 10 A, 25% to 16 A, 50% to 32 A, a 90% oznacza opcję szybkiego ładowania.

Przewody robocze („siłowe”) nie są przez EVSE zasilone do chwili pojawienia się złącza EV wpiętego w złącze EVSE, i zażądania przez EV naładowania go (stan „C” lub „D”). Jest to istotne między innymi ze względu na bezpieczeństwo przeciwporażeniowe.

 

3.2. Funkcja sterująca złącza ładowania w standardzie GB/T DC

Poniżej, na Rys.29., przedstawiony jest ogólny schemat sterowania w standardzie chińskim GB/T DC.

 

Rys.30. Uproszczony schemat sterowania procesem ładowania EV. Standard GB/T.

 

W złączu GB/T DC występuje 7 styków sterujących: 2 styki CC1, CC2, 2 styki CAN (CAN H, CAN L), 2 styki A+ i A-, dostarczające od EVSE do EV dodatkowo sterującego napięcia 12V DC, oraz styk PE, który jest stykiem wspólnym: ochronnym dla zasilania i zarazem stykiem masy (uziemienia) dla sygnałów występujących na stykach sterujących

 

3.3. Funkcja sterująca złącza ładowania w standardzie CHAdeMO

Poniżej, na Rys.30., przedstawiony jest ogólny schemat sterowania w standardzie japońskim CHAdeMO.

 

Rys.31. Uproszczony schemat sterowania procesem ładowania EV. Standard CHAdeMO.

 

W złączu CHAdeMO występuje 7 styków sterujących: 2 styki CC1, CC2, 2 styki CAN (CAN H, CAN L), 2 styki A+ i A-, dostarczające od EVSE do EV dodatkowo sterującego napięcia 12V DC, oraz styk PE, który jest stykiem wspólnym: ochronnym dla zasilania i zarazem stykiem masy (uziemienia) dla sygnałów występujących na stykach sterujących.

 

3.4. Funkcja sterująca złącza ładowania w standardzie NEW GB/T (DC)

Poniżej, na Rys.32., przedstawiony jest ogólny schemat sterowania w nowym standardzie chińskim NEW GB/T DC.

 

Rys.32. Uproszczony schemat sterowania procesem ładowania EV. Standard NEW GB/T.

 

W złączu NEW GB/T DC występuje 5 styków sterujących: 2 styki CC1, 2 styki CAN (CAN H, CAN L) oraz styk PE, który jest stykiem wspólnym: ochronnym dla zasilania i zarazem stykiem masy (uziemienia) dla sygnałów występujących na stykach sterujących.

 

4. Co w dziedzinie elektromobilności czeka nas w najbliższych latach?

4.1. Nieco ekonomii

EV jest wciąż niewiele. Niektórzy twierdzą, że tylko dlatego są tak drogie w momencie nabycia, ale też w eksploatacji nie są aż tak tanie, jakby się wydawało, gdyby się brało pod uwagę jedynie ceną energii elektrycznej.

Poniżej przedstawiono kilka przesłanek za i przeciw elektromobilności:

- Cena EV dziś już jest bliska ceny porównywalnego samochodu spalinowego.

- Nadal jest zbyt mały zasięg EV, szczególnie gdy się uwzględni trudności dostępu do publicznych EVSE, głównie EVSE szybkich naprawdę, a nie jedynie z nazwy.

- Cena garażowej EVSE, umożliwiającej naładowanie EV od zera do pełna w ciągu nocy (EVSE trójfazowa 22 kW), to kilka tysięcy zł.

- Cena energii elektrycznej ładowania EV w nocy, w niskiej taryfie G12 z opłatami przesyłowymi brutto: 27 gr. za 1 kWh, to ok. 5 zł na 100 km jazdy (samochód Tesla S).

- Czas życia akumulatora, przy akceptowalnym spadku jego właściwości, to ok. 8 lat.

- Na dziś nie ma jeszcze rynku umożliwiającego korzystne finansowo dla użytkownika odzyskanie środków z odsprzedaży zużytych akumulatorów. Wszakże technicznie dopuszczalne jest podarowanie większości z tych baterii drugiego życia, a więc wykorzystanie ich do zastosowań stacjonarnych. Możliwa jest także regeneracja baterii, polegająca na odzyskaniu z nich poszczególnych, sprawnych jeszcze ogniw (ok. 30% spośród tysięcy ogniw występujących w baterii). Tylko całkowicie niesprawne ogniwa powinny podlegać recyklingowi z odzyskiem surowców dla produkcji nowych ogniw.

- Cena nowego akumulatora to dziś 150 USD za 1 kWh, a standardowy akumulator EV, używającego zależnie od pory roku: klimatyzacji lub ogrzewania, aby zapewniał akceptowalny zasięg EV, musi mieć energię ok. 60 kWh. Tak więc cena samego tylko akumulatora, to około 9000 USD, która rozłożona na 8 lat użytkowania, odpowiada kwocie 94 USD na miesiąc. To bardzo ważna przesłanka, szczególnie przy nabywaniu EV używanego.

W tych okolicznościach, masowa elektromobilność w obszarze EV osobowych, prawdopodobnie zostanie w Polsce „przełamana” w sensie zarówno zbudowania istotnej z punktu widzenia ekonomicznego „masy krytycznej”, jak i świadomości społecznej, po pierwsze, przede wszystkim w dużych miastach, a po drugie, głównie poprzez carsharing, będący dobrym prognostykiem na przyszłość, w rozwoju docelowo planowanego lokalnie zeroemisyjnego transportu.

Należy tu podkreślić słowo „lokalnie”, jako że można mówić jedynie o bezemisyjności samego EV, nie o innych emisyjnościach związanych z powstaniem i z eksploatacją EV, w tym o emisyjności źródeł pozyskania energii do napędu, choć nawet przy uwzględnieniu wszystkich aspektów, w tym pozyskiwania energii elektrycznej ze spalania węgla, emisyjność EV jest mimo wszystko niższa niż pojazdów spalinowych.

Wydaje się, że decydenci chcą rozpocząć rozwój elektromobilności od takich właśnie działań, jak choćby carsharing, ale jednak dobrze wiedzą, że bez wyraźnych zachęt ekonomicznych i mocnej faworyzacji legislacyjnej, nie dopną swego. A wygląda na to, że są zdeterminowani dopiąć.

Jeśli założyć, że wciąż wysokie koszty związane z użytkowaniem EV są jedynie kwestią skali, to pomyślmy, co by było, gdyby powiększyć skalę do poziomu w którym wszystkie EV byłyby elektryczne?

 

4.2. Co z infrastrukturalną wydolnością SEE oraz z gotowością zaplecza po konsumenckiej stronie licznika energii elektrycznej?

Wypada mieć nadzieję, że ludzie mający wpływ na polityczne decyzje, biorą pod uwagę związaną z elektromobilnością, potrzebę odpowiedniego rozbudowania szeroko rozumianego SEE, nieporównywalnego z przekroczeniem jakiegokolwiek innego wcześniejszego progu rozwojowego.

Pamiętajmy że baterie akumulatorów zawierające ogniwa litowo-jonowe, niezależnie, czy dotyczą EV, czy bardzo wielu urządzeń od miniaturowych, aż po ogromne, bez znaczącego wpływu na ich żywotność, mogą być dziś ładowane od 0 do 100%, w czasie nie krótszym niż 30 minut (przy zachowaniu ich termicznego komfortu, np. poprzez wymuszone chłodzenie, które pochłania część energii obniżając sprawność ładowania). Zakładając więc najszybsze możliwe ładowanie, w przypadku dużych akumulatorów, np. akumulatorów EV, trzebaby dysponować bardzo dużą mocą elektryczną. Dla przykładu, aby w pół godziny naładować baterię akumulatorów o energii 80 kWh samochodu osobowego Tesla S, trzebaby dysponować mocą ładowania co najmniej 160 kW przy nieosiągalnej w praktyce, szczególnie podczas szybkiego ładowania, stuprocentowej sprawności tego procesu. Jest więc niemożliwe użycie EVSE szybkiego ładowania w miejscu, gdzie występuje jedynie normalne zasilanie jednofazowe 230 V, a nawet w garażu w którym dysponujemy typowym tzw. „siłowym” gniazdem trójfazowym. Poza tym, w funkcji szybkiego ładowania, niemożliwe jest zastosowanie EVSE dostarczającej EV AC, jako że realna możliwość złącza AC EVSE, wtykanego w EV, ograniczona jest do maksymalnego poziomu mocy ładowania w Europie 22 kW, a w Ameryce Północnej 19 kW. Te wartości bywają ograniczone, a nawet znacznie ograniczone, możliwościami samego EV. Wiele elbili przy ładowaniu AC, akceptuje tylko jednofazowe zasilenie z mocą jedynie 3,6 kW (niezależnie czy z EVSE AC, czy ze zwykłego gniazda 230V). Dla nietypowego Standardu Korporacyjnego Tesla, tryby ładowania podano w rozdziale 1.3.

Ładowanie najszybsze z możliwych, jakie dopuszcza producent akumulatorów EV, czyli tzw. szybkie ładowanie, zapewnia jedynie EVSE DC, np. północnoamerykańska, lub europejska, każda z nich wyposażona odpowiednio w złącze Combo 1 (CCS 1) lub Combo 2 (CCS 2), które dzięki modułowi DC, mogą wygenerować moc ładowania EV znacznie przekraczającą wspomniane wyżej poziomy ładowania AC. Złącza Combo (CCS) są w stanie na dziś przenieść maksymalnie 500 kW mocy ładowania, co wydaje się na najbliższą przyszłość wartością wystarczającą na potrzeby szybkiego ładowania nawet bardzo mocnych samochodów osobowych, a także samochodów dostawczych.

Oczywiście nadal byłaby to moc zbyt mała dla szybkiego ładowania autobusów, samochodów ciężarowych i podobnych EV wyjątkowo dużych i mocnych. W tych przypadkach stosuje się jednak ładowanie pantografem, lub częściej odwróconym pantografem, a nie poprzez ręcznie wtykane złącza. W przypadku takich EV, szybkie ładowanie może wiązać się z mocami liczonymi w setkach kilowatów na jeden EV. Tak więc, bez przesady można uznać, że na potrzeby zasilenia w energię bazy autobusowej komunikacji miejskiej w wojewódzkim mieście, trzebaby przeznaczyć sporą część mocy dużej elektrowni, albo prawie całą moc elektryczną typowej miejskiej elektrociepłowni. Najlepiej więc taką bazę miejskiej komunikacji, lub bazę transportową, zlokalizować w bezpośredniej bliskości elektrociepłowni w mieście.

Wróćmy jednak do zwykłych EV osobowych, a więc elbili. Szybkie ładowanie, nawet małego elbila, byłoby możliwe pod warunkiem, że szybka EVSE DC, byłaby zasilona, jeśli z energetycznej linii niskiego napięcia - to raczej krótkiej. W zasadzie stanowisko ładowania powinno być posadowione na przykład w bezpośredniej bliskości stacji transformatorowej. Dodajmy, że na ogół niewiele EV miałoby szansę w ten sposób równocześnie szybko ładować się w jednej lokalizacji. Przypomnieć należy, że jeżeli od zera do pełna, to w ciągu pół godziny. Gdyby ładowanie odbywało się z mniejszą mocą, to odpowiednio dłużej, ale energia ładowania (moc pomnożona przez czas), tak czy inaczej byłaby w przybliżeniu taka sama, czyli bardzo duża.

Jednak w praktyce nie jest tak źle. Statystyki pokazują, że w krajach o zaawansowanej elektromobilności, ok. 80% energii ładowania i ponad 90% sesji ładowania, dotyczy nocnego, „garażowego” uzupełniania energii elbila. Gdyby więc założyć, że w trybie szybkiego ładowania „na poczekaniu”, byłoby ono sporadyczne, tylko w trakcie dłuższych podróży, należy uznać, że w znakomitej większości przypadków, EV ładowałyby się głównie nocą, czy podczas naszej pracy, a więc domyślnie, najczęściej ze zwykłego domowego gniazda elektrycznego 230 V, prądem przemiennym jednofazowym o natężeniu 16 A, czyli z mocą 3,6 kW.

Aby od zera do pełna naładować wspomniany wyżej akumulator o energii 80 KWh w ciągu 8 godzin, wymagana byłaby EVSE o mocy ładowania co najmniej 10 kW. Tej roli mogłaby sprostać EVSE o typowej wartości mocy ładowania 11 kW, która w Europie na ogół bywa zasilana z typowej „garażowej” trójfazowej linii elektroenergetycznej 230/400 V, a ładuje ona EV prądem po 16 A na jedną fazę. Tylko na potrzebę naładowania jednego EV, trzebaby z północnoamerykańskiej „siłowej” linii niskiego napięcia 240 V jednofazowej, która ściślej biorąc jest dwufazowa, pobierać prąd poniżej 50 A (wymagany „Double Pole” - podwójny bezpiecznik 60 A), a z europejskiej tzw. „siłowej” linii trójfazowej niskiego napięcia 230/400 V, prąd ponad 16 A na każdą fazę (wymagany „Triple Pole” - potrójny bezpiecznik 20 A).

Zapewne jednak trójfazowa EVSE o podwójnie większej mocy, bo 22-kilowatowa, zwana popularnie półszybką, ma szansę być jedną z bardziej popularnych w naszych garażach. Rozwijając maksymalną swoją moc 22 kW, ładuje ona EV prądem 3 x 32 A. W normalnych już dziś w Polsce warunkach zasilania w energię elektryczną gospodarstwa domowego (zarówno domu jednorodzinnego, jak i mieszkania w bloku), często unika się doprowadzania gazu, a w zamian, z reguły, jest dociągana zasilająca linia trójfazowa, z bezpiecznikami tzw. przedlicznikowymi, na każdą fazę co najmniej 25 A, a często 32 A, a nawet 40 A. Czasem w garażu domu jednorodzinnego zainstalowane jest trójfazowe gniazdo siłowe 3P+N+Z 16A 230/400V (11 kW z 3 faz, lub 3,6 kW z jednaj fazy), lub trójfazowe gniazdo siłowe 3P+N+Z 32A 230/400V (22 kW z 3 faz, lub 7,2 kW z jednaj fazy), z uniwersalnym przeznaczeniem. Rzadko w gospodarstwach domowych, a nawet w gospodarstwach rolnych, czy małych firmach, zdarzają się gniazda na większe prądy niż 32 A. Gniazdo trójfazowe (siłowe) używane jest do różnych zastosowań, jak podgrzewacz wody, piec elektryczny, silniki trójfazowe, np. betoniarki, piły tarczowej itp. urządzeń używanych w garażach, przy remontach domu lub na naszych podwórkach. Obecnie wachlarz zastosowań takiego gniazda mógłby być jedynie poszerzony o kolejny odbiornik, czyli o EVSE. Jeśli, uwzględniając ładowanie EV, w dowolnej porze doby zmieścimy się w przydzielonym nam w danej lokalizacji poborze prądu (a więc zapewne wykorzystując do ładowania godziny nocne), nie musimy u dostawcy energii elektrycznej zamówić dostarczenia większej wartości mocy, której zresztą podniesienie przez dostawcę energii, jest na ogół bezproblemowo możliwe, oczywiście po uiszczeniu jednorazowej opłaty.

Uwaga: Większość współczesnych EV wyposażona jest w terminal, np. „europejski” Type 2, pokazany na Rys.6. i na Rys.8., umożliwiający ładowanie prądem przemiennym jednofazowym (AC) o napięciu 230 V, z natężeniem prądu 16 A, a więc z niewielką mocą 3,6 kW. Z taką mocą możliwe jest podładowanie w ciągu nocnych 8 godzin, ze zwykłego domowego gniazda elektrycznego 230V, dużego EV osobowego, na tyle, aby przejechać nim ok. 150 km. Dystans 150 km znacznie przekracza statystyczne dzienne zapotrzebowanie większości Polaków, tak więc po kilku nocach doładowywania, mamy już, pomimo codziennego używania EV pełny akumulator i w kolejnych nocnych sesjach ładowania, nie musimy nawet w pełni wykorzystywać całego nocnego czasu, albo, co zawsze jest korzystne ze względu na żywotność akumulatora, możemy ograniczyć moc ładowania poniżej 3,6 kW (każda ładowarka, nawet taka „podstawowa”, będąca fabrycznym wyposażeniem samochodu, wyglądająca jak „zgrubienie” na jednofazowym kablu ładowania, daje możliwość regulacji w tym zakresie). Ścienne gniazdo jednofazowe (w tym przypadku podwójne) umożliwiające podłączenie jednofazowej ładowarki AC, pokazano na Rys.33.

 

Rys.33. Podwójne gniazdo jednofazowe zainstalowane w garażu.

 

Z pewnych względów dobrze jest mieć w naszym garażu gniazdo trójfazowe, a najlepiej 2 gniazda trójfazowe, w różniących się wymiarami wersjach 16 A i 32 A, umożliwiające podłączenie jednofazowej lub trójfazowej ładowarki AC. Takie gniazda pokazano na Rys.34.

 

Rys.34. Gniazda trójfazowe zainstalowane w garażu.

 

Niektóre EV mają możliwość ładowania prądem jednofazowym 32 A, a więc z mocą 7,3 kW, której jednak nie uzyskamy z pokazanego na Rys.33. zwykłego gniazda 230 V, a w zasadzie jedynie z pokazanego na Rys.34. gniazda trójfazowego 3P+N+Z 230/400V, w wersji 32 A (nie zaś 16 A), oczywiście w tym przypadku z wykorzystaniem tylko jednej z trzech faz.

W obecnie produkowanych EV, przynajmniej tych przeznaczonych na rynek europejski, coraz częściej występuje możliwość ładowania z użyciem wszystkich trzech faz, w tym przypadku albo prądem 3 x 32 A (z mocą ładowania 22 kW), albo prądem 3 x 16 A (z mocą ładowania 11 kW).

Reasumując, najbardziej uniwersalne przystosowanie naszego garażu, powinno być następujące:

1. Jeśli chcemy mieć możliwość jednofazowego ładowania naszego EV, za pomocą najbardziej typowej ładowarki o mocy 3,6 kW, powinniśmy dysponować gniazdem pokazanym na Rys.33.

2. Jeśli chcemy umożliwić jednofazowe ładowanie naszego EV z mocą 7,3 kW, jak też trójfazowe z moca 22 kW, potrzebne nam będzie pokazane na Rys.34. trójfazowe gniazdo w wersji 32 A.

3. Jeśli nasz EV przystosowany byłby do trójfazowego ładowania, ale jedynie z mocą 11 kW, nieodzowne będzie pokazane na Rys.34. trójfazowe gniazdo w wersji 16 A.

Każde z tych trzech gniazd powinno być zainstalowane w obwodzie elektroenergetycznym, wykonanym przewodem o odpowiednim przekroju, wyposażonym we właściwy dla danego obwodu bezpiecznik o poprawnej wartości oraz w wyłącznik różnicowoprądowy.

Możemy oczywiście, stać się prosumentem, zainstalować na dachu domu czy garażu panele fotowoltaiczne i mieć energię do naszego EV właściwie za darmo. Możemy też tradycyjnie korzystać z energii od dostawcy, np. korzystając z nocnej tańszej taryfy, w czasie gdy w domu nie używamy innych odbiorników energii o dużych poborach mocy, ładować nasz EV niechby przez całą noc, pobierając prąd o wartości optymalnej zarówno z punktu widzenia wymogów naszego EV, jak i możliwości naszej infrastruktury, o wykonanie której, niezaleznie od tego czy jesteśmy prosumentami, czy zwykłymi konsumentami energii elektrycznej, powinniśmy zawczasu zadbać.

Szczególnie wtedy, gdy we własnym garażu dysponujemy gniazdem siłowym, ale nie tylko w takiej sytuacji, dobrym rozwiązaniem, jest zminiaturyzowana EVSE, mogąca pełnić rolę zarówno urządzenia mobilnego jak i stacjonarnego. Cała miniaturowa EVSE umieszczona jest w złączu ładowania, co bynajmniej nie ogranicza zarówno wymaganej komunikacji z EV (np. ryglowania połączonych wtyków EV i EVSE podczas ładowania, zwalnianego dopiero przy otwarciu drzwi pojazdu, co umożliwia korzystanie z takiej EVSE, nawet w miejscu publicznym), jak i możliwości regulacji przez użytkownika prądu ładowania. Służy temu jeden przycisk sterujący, a jedna dioda wskazuje swym kolorem ustawiony prąd ładowania. Tak więc nasza EVSE nie koniecznie musi być fabrycznie ograniczona, np. do mocy 11 kW, ale może rozwijać różne moce, zależnie od potrzeb EV i/lub możliwości naszej infrastruktury elektroenergetycznej, aż do maksymalnej mocy przewidzianej dla zasilania AC, czyli 22 kW. Oczywiście pożądanymi cechami EVSE, są dodatkowe funkcje, jak na przykład możliwość bardziej skomplikowanego niż jedynie wybór prądu, zaprogramowania procesu ładowania. A czemu by nie funkcja pełnej zdalnej obsługi EVSE przez internet?

strona główna